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原来设计的终极命题，从来不是画出最惊艳的线条，而是读懂人心最深处的褶皱。

这场对话绕开了车灯、格栅、曲面这些常规话题。主要谈空间，谈中西方文化区别，谈 AI 时代的意外之美，谈中国人藏在心里不说出口的那杆秤。

1

长车头意味着美是时代的遗产

燃油车时代行业里有个审美标尺就是 L113，前轮轴心到脚踏板的距离，也就是车头的长度。越长，越高级，越有豪华感。

这是燃油时代留下的铁律。大排量发动机体积大，车头自然长，大马力昂贵，稀缺，于是 " 长车头 " 便和 " 高级 " 深度绑定，成了全球通用的审美政治正确。很少有人追问：这到底是美，还是贵的倒影？

邵景峰认为应该辩证思考 " 为什么大家觉得 L113 长的车很优雅美丽呢？是因为以前只有贵的车才做得到，物以稀为贵，贵的东西，人们自然觉得美，这是历史的产物，但美学的公理不是非此即彼，只有一条路是对的。"

电动化把这个根基抽掉了。电池平铺在底盘，发动机变速箱消失了，车头没有理由再那么长。但惯性的力量比想象中强大。如果拼命拉长车头只是为了照片里一张完美的侧影，代价却是车内空间的挤压是不值当的。

他认为，刻意拉长 L113，仅仅为了视觉效果，反而牺牲车内空间，在电动时代，这种设计思路值得重新审视。

在他的坐标系里，有一个不常被提及的参数：L115-2，后排 H 点到后轮拱的距离。这是一个藏在车身断面里的数字，从车外完全看不见，却直接决定了后排乘客的腿部空间，也决定了车顶溜背的弧度能压到多低。

西方设计师不太在意这个数字，背后是中国和欧洲对空间诉求的巨大差异，欧洲消费者并不看重第二排，更在意后备箱，满足家庭旅行装载需求，但中国市场不一样，对后排空间要求极高。

" 中国人的后排，坐的是父母，是孩子，是重要的客人。后排的体面，是一台家用车最底线的尊严。"

所以才有了 MG 07 那个让行业意外的决定，车顶弧线往上抬了几公分。从纯专业设计美学的严苛角度看，它不够极致，不够 " 轿跑 "。但坐进后排的那一刻，你会懂这几公分的善意。头部不再顶到顶棚，长途不再憋屈，老人孩子能舒展地坐着。

如果站在纯粹设计师的审美角度，MG 07 车顶弧线再往下压低 10 公分，整车线条会更加完美。但代价就是后排头部空间严重局促。很多美学专家、媒体会推崇极致溜背的车顶造型，但这样的车型往往市场表现不佳。

" 很多媒体老师说，这车溜背不够彻底。我知道。但我不能为了上杂志封面，让坐车的人难受。"

邵景峰认为，美的评价维度是多元的。一台车操控好、外观运动，这是一种美；但全家人坐进去宽敞舒适，是另外一种美。如果只有驾驶者开得爽，家人坐得拘束，这种美只是个人化的追求。目前国内大部分家庭还达不到人手一台车，为家庭乘坐体验做一部分取舍，反而是另一种高级的美。把 C 柱抬高，牺牲一部分极致线条，换来宽裕的后排头部，对于家庭用户来说，这就是美的。

2

被打碎的汽车分级

当下的一个热点议题是新能源旗舰 SUV 越来越大，5326 车型越来越多（5 米车长，2 米车宽，3 米轴距，6 座），停车越来越难。

燃油车时代，受发动机、变速箱硬件限制，想要获得更大车内空间，就必须把整车尺寸做大。而电动车底盘平铺电池，没有发动机、变速箱的束缚，理论上不需要把车做的体量巨大，也能实现宽敞的内部空间。但现在的新能源 SUV 越做越大，业内人士的思考是延续燃油车时代的惯性思维使然。

从设计师的角度看应该如何理解？

在邵景峰看来，从现实角度出发，当下很多车型越做越大，一部分是平台条件带来的客观结果。早期电动车需要拉大轴距，来实现接近燃油车的乘坐舒适度，通过抬高车身来释放膝部空间，" 以大打小 " 也成为国内车企竞争乃至出口海外很常用的策略。

更深层的变化，是过去西方建立起来的车型等级体系正在被打破。过去欧洲市场有着严格的级别划分，A0、A、B、C 级界限清晰，不同级别对应固定的配置、用料，A 级车就该用硬塑料内饰，不能越级享受更高层级的体验，越级就是离经叛道，这本质上是工业时代的阶级叙事，用产品定义人的身份。

中国市场把这堵墙撞碎了。

中国消费市场不接受这种阶层锁死。消费者会提出疑问：我花了钱，凭什么只能享受廉价的内饰和配置？新能源时代，叠加国内强大的供应链能力，大规模采购把真皮、软包覆等材料成本降下来，让 A+、B 级车型实现越级体验成为现实。

" 凭什么买 A 级车的人，就不配享受柔软的内饰？凭什么家用车，就必须看起来廉价？过去是成本做不到，现在能做到了，为什么不做？" 邵景峰把这叫做 " 设计平权 "。

MG 07 的大面积内饰软包覆，放在过去是完全无法想象的。MG 07 上市之后爆单，很多人是冲着一辆轿跑的外观去的，最终下单，或许因为坐进后排那一刻的宽敞松弛感，也或许是后备箱里那个能放饮料的大冰箱。

" 轿跑就该追求运动？轿跑就不能有冰箱？" 他笑，" 以前的定义是别人定的。现在我们可以自己定。"

当分级的枷锁被打破，设计终于可以回到它本来的样子：服务于人，而不是服务于阶级。过去固守传统车型分级体系的产品思路，正在被新的市场需求所挑战。市场竞争终究会把这套旧有产品思维彻底击碎。

3

中国人心里，藏着一杆不说出口的秤

他讲了件小事，家里装修选画，老婆定了两个规矩：不许挂女人像，不许挂枯枝败叶。

艺术家可能觉得这太俗，不懂艺术。但你仔细想，这就是中国人最朴素的审美：家里要的是圆满，是生机，是安稳。太尖锐的，太悲伤的，太有攻击性的，不适合放进家门。

判断一件艺术作品能不能长久，有一个简单标准，能不能坦然挂在家里客厅、卧室。很多艺术作品概念很先锋，但不适合家庭场景，就很难大众流传。中国流传至今的传世艺术，大多温和舒展，适配家庭空间。放到汽车上也是同理。

很多设计圈推崇的先锋造型，充满攻击性，像刀锋一样锋利，停在展厅里很酷。但真买回家天天开，会觉得别扭。像家里摆了把凶器，看着就累。

" 像 Cybertruck 这类极具颠覆性的设计，在海外有自己的受众，但并不契合国内家庭用户的审美与日常使用需求。"

邵景峰谈及他和日本设计专家有过交流，雷克萨斯的设计拥有强烈的风格，根植于枯山水文化。这类锐利的审美，在日本市场能够获得认同，但和国内大众主流审美取向存在一定差异。

" 中国人眼里的高级，是圆融，是内敛，是力量藏在里面不外露。" 就像中国人眼里的强者，从来不是张牙舞爪、锋芒毕露的人。是西装革履，温文尔雅，心里有千钧力量、不战而屈人之兵的人。可以简单理解为 " 西装暴徒 "。

中华民族审美不推崇张扬的攻击性，像战斗机、战舰一样锋芒毕露的车型，很难成为市场主流。真正的强大，是把野心放在内心，不必全部展露在外观上。

车也是一样。真正的高级感，不是浑身都是刺，不是处处都要压人一头。是舒展，是从容，是不怒自威。所以市场上获得巨大销量成功的，很多都是克制、内敛的产品。

" 很多人说中国设计没有哲学。其实有。我们的哲学，都在过日子的道理里。不张扬，不极端，留余地，求安稳。这些东西，不用写在明面上，中国人坐进去那一刻，自然能懂。"

这杆秤，藏在每个中国人心里。不说出来，但人人都在掂量。

设计师的本事，就是能看懂这杆秤。不是去教育用户什么是美，是把用户心里想说但说不出来的感受，用线条和空间表达出来。

4

好的设计是读懂人心深处的精神爽点

邵景峰说过一句话给笔者印象很深：汽车设计的魅力，就是让开着平价小车的人，也能感受到自豪和开心。

这句话很轻，但分量很重。汽车从来不只是交通工具。它是身份的延伸，是社交的名片，是生活的体面。

最怕一款车，被贴上 " 网约车 " 的标签。一旦贴上，就等于宣告了这款车的死刑。传统三厢轿车为什么越来越难卖？因为它们长得太像网约车了。年轻人宁肯买更贵一点的溜背，也要和 " 跑活的 " 划清界限。

方盒子越野为什么走红？真正重度越野的用户其实占比不高。大部分购车人群日常都是城市通勤，他们选购这类车型，更多是认同它承载的旷野、自由、随时出发的精神符号。不少普通上班族，日常少有长途远行的机会，但驾驶这台车，会获得一种身份感知：它象征着奔赴户外的可能性，构建起一种心理上的自洽。未必车辆定价更高，但它代表着一种不一样的生活想象。

复古风格车型的流行，也是相似逻辑。对当下年轻人而言，选择复古款不完全是怀念旧时代，更多是自我风格的表达。选择这类车型，传递的是审美偏好与文化喜好。即便预算有限，也可以通过产品表达独属于自己的品味。不少海外车企推出复古车型，背后也是市场竞争下的策略选择，面对国内新能源品牌的冲击，选择挖掘自身品牌历史积淀，依托经典设计资产打造差异化标签。

很多消费选择，本质上都是在寻找平衡：价格与自我认同的平衡，现实生活与理想向往之间的平衡。这一点，是设计师需要读懂的用户心理。

年轻用户偏好浅色系内饰，是一种自我状态的表达。年轻时预算有限，会选择浅色系材料，用视觉感受传递青春活力；随着阅历与消费能力提升，很多人会慢慢偏爱质感厚重的原木风格。评判一款车设计的优劣，核心看它是否匹配目标用户圈层。不属于这个产品的受众，不必用个人审美去下定论。就像一些高端跑车，普通消费者未必欣赏，但面向的目标群体依然会认可买单。

邵景峰讲了个特别有意思的例子，女生穿瑜伽裤，不止是为了运动，而是要运动运动，是展示年轻的状态。汽车产品设计，要读懂年轻人这种心理。

这正是 MG07 在轿跑里放入冰箱的底层思考。冰箱不是必需品，它是一个温柔的信号——你可以拥有轿跑的优雅姿态，也不必为此牺牲人间烟火，造型与生活，二者可以共存。

懂这个，你就懂了为什么荣威要做高车头大空间。不是越大越好，是它让一个普通家庭，觉得这车能扛住日子，踏实，靠谱，有面子。

设计的终极善意，从来不是把最好的东西堆给你。是让你在自己的预算里，获得足够的体面和尊严。

5

AI时代为什么我们需要" 意外 "

现在的设计圈，一半在焦虑 AI 抢饭碗，一半在疯狂用 AI 堆方案。效率高，速度快，输入几个关键词，几十张效果图瞬间出来，比例精准，风格统一。AI 时代我们应该怎么如何自处？

邵景峰也用 AI，但他不迷信 AI。"AI 出的图，都太对了。"

太对了。符合所有审美法则，符合所有流行趋势，挑不出毛病。但也正是因为太对了，所以没有灵魂。邵景峰认为 AI 只能作为工具，AI 的底层来自人的输入，没有人工就没有人工智能，AI 产出的内容迭代快，但大多停留在表层。

他提起《兰亭序》，王羲之喝醉了写的，勾勾抹抹，有很多涂改，很多字写得甚至不算工整。但它是天下第一行书。后世多少人工整地临摹，技法再娴熟，也没有那股醉意里的神采。

" 这就是 Design by Accident，意外设计。人会犯错，会有情绪，会状态起伏，所以会产出意料之外的东西。" 涂改瑕疵，这些意外恰恰造就伟大作品，程序化的 AI 很难生成这类东西，因为 AI 永远正确，永远稳定，也永远平庸。

在他看来，AI 时代设计师的核心价值，从来不是画图的速度。是洞察人性的能力，是判断的能力，是在一百张正确的图里，选出那张 " 虽然有点不对，但特别动人 " 的能力。

" 造型评审的时候，我们从来不用 AI 投票选哪款会卖。最后拍板的，是人，是经验，是对市场的直觉。"

邵景峰有一句话说得特别有哲理性：我们不需要强行区分 " 这是 AI 做的 " 还是 " 人做的 "，AI 就是工具。在同质化的竞争环境，拥有人味、活人感的设计，才会拥有长期竞争力。

AI 时代的设计真正核心依旧是设计师对人性的洞察与判断。

6

" 提升效率 " 不等于 " 速成车 "

很多人批判中国车迭代快，扣上 " 速成车 " 的帽子。邵景峰觉得这是个伪命题 " 提升效率，和速成，是两回事。"

海外车企开发周期长，很多人觉得是慢工出细活。但真实情况里，有大量时间是耗在流程上，耗在假期上。欧洲工厂夏天放两个月假，雷打不动，每个人还有漫长的带薪假。一年十二个月，真正干活的时间有多少？

" 我们的工程师，加班加点，用数字化工具把方案验证的速度提上来，用更短的时间做更多的测试，这叫效率，不叫速成。真正的速成，是砍掉安全试验，是偷工减料，那是底线，负责任的车企不会碰。"

他顿了顿 " 说白了，很多人骂我们快，本质上是接受不了我们勤奋。"

工业革命以来，西方一直掌握着节奏的定义权。他们慢，叫匠心，我们快，叫速成。这本身就是一种话语霸权。

效率提升是工业发展的规律，是大势所趋，汽车诞生在欧洲，当年美国、日本汽车工业相继崛起，同样伴随研发、生产效率提升。行业竞争就是持续投入、持续迭代，停止进步就会被淘汰。个别企业短期赌一把的做法，不能代表行业全貌。

效率提升，是把效果图快速转化三维数据、快速验证多套方案，减少过去流程当中无意义的时间损耗。效率提升之下，同样可以做出经典产品。

7

当下汽车设计的难点

邵景峰讲了个故事刚入行的时候，行业认为汽车设计最大难点是 A 柱根部，这个位置牵扯碰撞安全、吸能、机盖、翼子板、车门，大量工程矛盾集中于此。放到今天，这套开发体系已经非常成熟，工程难题大多可以被解决。

现在真正的难点落在产品定位与产品定义。产品边界正在模糊。就像轿跑 MG 07 搭载大冰箱，邵景峰说：" 一开始我内心是抵触的，觉得轿跑要腔调，不该做这类配置，后来才意识到是我认知肤浅。用户的真实家庭需求，往往不在传统设计的大雅之堂里。"

回看 MINI 诞生的时代背景，在有限的车身尺度下，打造小车身大空间，同时保留独特格调，是很有启发的设计思路。每个时代的年轻人，想法和上一代人都截然不同，不能拿过往的经验，去预判新一代消费者。

做家庭用车，最难的是读懂中国式家庭。中国人讲究中庸、看破不说破，很多需求不会直白表达，需要去揣摩。邵景峰讲了他自己第一辆车购买的故事，我想要黑色，爱人想要红色，最后选了蓝色，双方各退一步。这个逻辑在婚姻里成立，但放到今天的年轻群体，这套相处模式未必成立。调研拿到的颜色偏好数据，和真实市场表现往往会出现偏差，代际变化带来巨大的不确定性。

但这也是中国汽车的机会，这种困惑同样摆在欧美、日本车企面前。

当下行业极度内卷、高度同质化，换个角度看并非坏事。它逼迫行业挖掘更多可能性。过去消费者只能选择市场供给什么、媒体灌输什么是好，而现在用户可以去选择自己真正想要的产品。西方依旧坚持车就是用来开的理念，但在中国，汽车已经成为移动生活空间，冰箱、大沙发这类曾经被调侃的配置，已经被市场验证是正确的方向。

8

荣威和MG双品牌设计最难的是克制

最难的不是创意，最大难点在于前期产品定义以及克制团队的冲动。设计师很容易被市场上爆款产品、声量高的车型带偏。

MG 有百年英伦运动家底，荣威有东方家用的根基。两个团队，两套语言，各有各的冲动。看到竞品做激进造型声量高，团队会动心，看到某款设计出圈，也会想跟风。

" 这个时候就要压得住。设计最容易犯的错，就是被别人的成功带跑。"

邵景峰常跟团队说，不要去追 " 媒体正确 " 的审美。媒体喜欢低趴、溜背、锋利的折面，拍出来上镜，有话题。但市场从来不靠媒体投票，很多声量拉满的车型，终端销量寥寥，很多设计师瞧不上的家用车，月月卖爆。" 你要分清楚，谁是夸你的人，谁是掏钱的人。"

MG 有百年英伦渊源，市场上有很多声量很高、激情澎湃的运动化车型，很受专业爱好者喜爱，但如果单纯延续英伦的设计思路并不完全贴合中国的市场国情。媒体的传播会放大这类车型的声音，很容易诱导设计师走向极致化表达。

MG 07 能够市场爆火，就在于跳出了固有认知。传统认知里轿跑就该纯粹追求运动姿态，不会考虑大容积后备箱、车载冰箱。但用户真实的生活诉求客观存在，哪怕是轿跑，用户也想要冰箱这种实用配置，这是过去被行业忽略的隐性需求。

荣威同样会面临诱惑，团队会有很强的冲动，想要往极致设计师美学去靠拢。早期荣威 950，造型低趴，气动表现更好，但代价是内部空间偏小。后来提出昂扬美学、堡垒感，把车头抬高，整车气场打开，就是优先回应居家用户的真实需求。试驾过程中可以直观感受到，普通消费者看到更大的体量、更宽裕的空间，是发自内心喜欢的。

居家用户的核心诉求就是大空间，这件事在部分设计师眼里 " 不上台面 "，但恰恰是市场的根本。很多时候我们被外界灌输 " 什么才是高级 "，但要区分开舆论引导的审美，和老百姓真实的用车需求，需要强大的洞察力，过滤外界的噪音。

一边是英伦运动的年轻锋芒，一边是东方家庭的温润安稳。两条路，两种腔调，背后是同一个逻辑：不跟风，不讨好，找到自己的根，然后坚定地走下去。

年轻的时候总觉得，设计要做加法，要惊艳，要一眼抓住人。现在才懂，好的设计是做减法，是克制，是知道什么不该做。克制比激进，永远更难。

9

出海既要适配海外市场，也要输出我们的审美

MG 要重返英国、走向全球，带着中国式的设计理念出海，采用双线策略。一方面，拿出适配当地市场习惯的产品，部分国内已经迭代淘汰的产品，在海外依旧拥有巨大销量；另一方面，中国产品也在潜移默化改变海外消费者的审美与使用习惯。

就像大屏，欧洲消费者嘴上会提出质疑，但使用过后就回不去了。过去欧洲市场有固定的产品分级习惯，入门车型配置会有明显限制。中国车企把高端车型的配置下放，让更多用户可以体验，也推动海外品牌做出调整，最终受益的是消费者。

现在可以看到，日产、大众、别克等合资品牌，投放到中国市场的车型，内饰设计会针对国内用户偏好调整，和其本土版本风格有明显区分，更加简约温馨，适配电动化时代的座舱体验。简约、时尚、用料考究、温馨的座舱，就是属于我们的特色。

就像当年日本车靠经济耐用改变了全球汽车的格局，今天的中国车，也在用空间、智能、体验，重新书写全球汽车的审美和标准。

我们不用急着喊口号，说我们要建立中国设计话语体系。你把产品做好了，用户用脚投票了，体系自然就立住了。

比如设计要为人服务，而不是为造型服务。

比如好的东西，不一定最惊艳，但一定最长久。

比如中国人的道理，都在日子里，不在书本上。

10

结语：归途

行文至最后，再回头看 " 越过线条 " 四个字，忽然有了比初见时更重的分量。

我们曾长久地站在别人的坐标系里，丈量车头的长短、评判溜背的弧度、追逐比例的精准，以为画出最惊艳的线条，就是设计的终极答案。直到走得足够远才发现，所有的技法最终都要通向人，所有的造型最终都要落进日子里。

邵景峰讲的从来不只是汽车设计。他讲的是一种迟来的觉醒，不再用西方的标尺定义自己的美丑，不再用工业的逻辑丈量人的温度，不再把杂志封面的惊艳，凌驾于一家人的舒展之上。

长车头的惯性也好，分级制的枷锁也罢，AI 生成的完美图纸也好，终究都是外物。而设计真正的根，永远扎在一方水土的人心深处，扎在普通人对安稳、对体面、对好好过日子的朴素向往里。

这大概就是中国汽车设计的归途：越过所有技法与规则的线条，回到人本身。

而当越来越多的设计师开始读懂那杆藏在心里、不说出口的秤，我们要走的路，自然会越走越宽。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜崔建伟

编辑｜王   磊

责编｜祁佳博