10 月 12 日晚，财政部、税务总局的一纸公告，让 2026 年中国汽车出口史上最贵的一张 " 税单 " 浮出水面：

自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽车增值税出口退税率由 13% 下调至 9%，覆盖纯电动、插电式混合动力（含增程式）乘用车及电动商用车等 67 类产品，燃油车维持 13% 不变。

公告发出的三天前，中欧刚刚在北京就混动汽车贸易达成谅解。39 天前，商务部等三部委刚发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，告诫车企不要在海外低价厮杀。

与之对应的，是中国新能源车在欧洲的爆发性增长正倒逼欧盟不断升级限制政策，欧盟内部产业保护呼声高涨，一度提出要求中国实施 " 自愿出口限制 "、将中国车企市场份额限制在 15% 以下等不符合 WTO 规则的诉求。

不止欧盟，随着中国车企不断加大出海投入，美国、拉美、东南亚等全球主要汽车市场都在收紧汽车贸易壁垒，或从关税摩擦转向制度性限制，或通过关税杠杆推动产能落地，整体限制层级逐步升级。

在这一背景下，从软性劝导到退税退坡，中国汽车出海政策环境发生实质性的切换并非不可预测。

大退坡时代

如果把视线拉长，就会发现这次调整并非只是针对欧洲汽车产业政策。事实上，新能源汽车只是这条收缩线上最新、也最引人注目的一站。

中国的出口退税制度始于 1983 年对钟表等机电产品的试点，1985 年全面推行，初衷是 " 奖出限入 "。此后四十年，它反复扮演宏观调控工具的角色。1997 年亚洲金融危机后，退税率大幅上调以稳定出口；2003 年至 2007 年，" 两高一资 " 产品被取消退税；2008 年国际金融危机时，退税率又七个月内七次上调。

方向真正逆转是在 2021 年，随着钢铁产品出口退税全面取消，出口退税开启了大退坡时代。

此后政策节奏明显加快。2024 年 12 月，为遏制出口洪流、缓和贸易摩擦，铝材、铜材退税取消，光伏、电池从 13% 降至 9%；2026 年 4 月起，光伏退税彻底归零，电池降至 6%，2027 年 1 月电池也将归零。常驻中国的德国光伏专家 Frank Haugwitz 在年初的消息落地时写道：" 经过数月的猜测，决定终于来了 "。

在欧洲贸易圈，下一个将轮到谁早已是公开话题，国际律所 HSF Kramer 甚至在客户简报中直接将其定性为 " 遏制产能过剩和通缩式价格竞争的更广泛政策行动 "，提醒欧洲采购方重算成本。

汽车被写入名单的信号同样早已释放。9 月 3 日，《汽车商业评论》总编辑贾可发表《关于取消乘用车整车出口退税的政策建议》，公开建议 " 先将乘用车整车出口退税率从 13% 下调至 9%，观察半年至一年后再降至 5% 或完全取消 "。财新周刊随后报道，接近政策制定部门人士称，新能源汽车出口退税 " 应考虑逐步退坡 "。10 月 12 日的公告，几乎是沿着这条公开建议的路径迈出了第一步。

驱动这条收缩线的，是一本日益沉重的财政账。2025 年，全国出口退税首次突破 2 万亿元，达 2.13 万亿元，占当年税收收入的 12.1%，为 2008 年以来最高；而同年一般公共预算收入同比微降 1.7%。出口最成功的产品，恰恰是占用退税资金增长最快的产品——今年前三季度，新能源汽车出口 400.6 万辆，占汽车出口总量的 48.8%，同比增长 1.3 倍。

招商证券研报指出，出口退税优先调整的是两高一资、产能内卷，以及 " 出口竞争力已较强、技术成熟度较高的优势行业 "。新能源汽车已然属于第三类。

4 个百分点的账单

对于新能源出口的整车企业而言，4% 的退税率下调意味着什么？

如今，新能源汽车及零部件出口已是万亿元级的体量，对应的退税规模也在千亿元级。落到具体的车企肩上，则因各大车企出口占比、出口规模和本地化程度的不同而各有差异。

德意志银行测算，退坡将使比亚迪每辆出口车净利润减少约 5000 元。摩根大通的敏感度测试显示，若车企完全不提价，2027 年盈利的潜在跌幅为比亚迪、零跑各约 18%，吉利约 10%，长城、奇瑞约 6% 至 8%。对出口车型毛利率的冲击，业内普遍估计在两个百分点以内。

把主要上市车企 2025 年年报放在一起看，风险分化的差异进一步拉大：奇瑞海外收入占比 52.4%、长城 41.1%、比亚迪 38.7%、上汽 23.2%、吉利 21.4%、长安 20.2%、广汽 17.6%；而海外毛利率的缓冲垫不尽相同——吉利 26%、比亚迪 19.5%、长安 19.5%、长城 16.7%、上汽仅 12.9%，其整车业务毛利率更只有 4.3%。

考虑到各大车企出海车型结构的不同，由于此次只下调了新能源车的退税率，对于燃油车占主导的车企，冲击相对平缓。这让奇瑞、长城等以燃油车为出口主力的企业获得了喘息窗口，而新能源车型出口占比 100% 的比亚迪首当其冲，只是其近 20 个点的海外毛利厚度足以消化。

可以推断，4% 的退税率足以将薄利者与贸易型出口商被直接推向生死线。万联证券判断，缺乏规模与海外体系的中小车企、贸易型出口主体将加速出清。

而转嫁能力决定最终痛感。中信证券预计车企将调整零售价格和经销商返利来分摊冲击。独立投资研究机构伯恩斯坦（Bernstein）的判断则更为冷峻，其研报指出，鉴于行业竞争的激烈程度，车企难以明显提价，短期影响将主要体现为利润率被压缩，而非海外售价上升。

围绕这 4 个百分点，还有一个更具颠覆性的追问：退税的钱，到底落进了谁的口袋？

贾可基于对十余国市场的调研给出过一个尖锐答案：一些境外采购方早已把 13% 退税视为中国出口商必然获得的隐性折扣，谈判提车时会提前扣除，名义上退给中国企业，实际上部分价格利益在货物出口前已通过采购议价向境外渠道转移，甚至有受访的一线出口商发出 " 退税不如不退 " 的感慨。

但关于中国增值税退税的实证文献发现，退税率每变动 1 个百分点，约三分之一通过降价让渡给境外买家。也就是说，退坡砍掉的首先是那部分被海外渠道分食的红利，对靠退税差价活着的生意是致命的，但对有真实产品溢价的企业来说，这只是利润瘦身。

还有一个容易被忽略的技术细节是，退坡只作用于从中国报关出口的车。德国行业媒体 Dr. Web 在算账之后专门提醒欧洲买家，比亚迪匈牙利工厂生产的车不受影响，并建议车队客户在 2027 年 4 月前锁定价格。过渡期内以报关日期为准的设计，几乎可以确定将催生一波抢出口行情，2027 年一季度的出口数据或现虚高。

挤掉退税的水分后

回头再看 10 月 12 日的一纸公告，它所带来的改变更加意味深长。

从年初起实施纯电汽车出口许可证管理时，政策早已流露出转向的深意。新能源出海的规则只会不断明晰，退税退坡就是对行业内部竞争加剧的一种威慑。当部分企业把出口退税的收益用来为行业内卷、海外价格战添砖加瓦时，砍掉 4 个点，就是直接抬高低价出口的边际成本。

它同时也是中欧博弈棋盘上主动落下的一子。

对于欧盟对中国汽车出口限制条件的升级，主动退坡既是回应，也是有意拆掉一个现成的政治标签。

欧委会 2023 年启动反补贴调查时，曾正式把出口退税列入涉嫌补贴的清单类别，中国政府应诉时专门抗辩欧方理解错误。尽管最终税率主要依据供地、融资、专项补贴等计算，但在贸易问题日益政治化的欧洲，13% 退税随时可能被包装成中国财政资助低价出口的证据。把退税率砍到 9%，虽换不来欧洲撤销壁垒，但能稀释这套叙事。

值得强调的是，欧洲自己的研究一直在削弱补贴倾销叙事。欧洲议会委托的研究承认，中国品牌电动车在欧洲的售价显著高于中国国内，并无倾销迹象；Bruegel 等智库也质疑欧委会的补贴测算方法。这其实说明，中国车企在欧洲的真实壁垒一直是品牌、渠道、售后与合规体系，如何真实融入本地利益体系才是考验所在。

从更大的背景来看，退税退坡与其说是一次对车企的打击，不如说是一次 " 断奶 "，以此来终结靠退税差价低价走量的旧模式，把竞争逼回产品力与体系力的赛道。当关税、配额、退税退坡三重闸门都只作用于中国出口的汽车车时，比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙基地、零跑借 Stellantis 的渠道与产能，这些本地化布局才显得更为重要。

按照这个逻辑，9% 未必是终点。中信证券（香港）已预计，新能源乘用车退税率可能在 2028 年底前逐步归零。退税红利时代结束之后，才是中国汽车出海真正的全球化大考。