全员未达 70%，上市车企打响生存战。

作 者 | 三里屯

责 编 | 李晓瑞

出 品 | 汽车 K 线

天有不测风云。当年初行业预测 2026 国内汽车市场或出现 5% 以内的销量下滑时，没人会想到前三季度国内乘用车市场降幅超过 20%。

这也让所有车企集团感到措手不及，有的企业甚至悄悄抽身。

年初，为了提振资本市场信心，各家车企纷纷定下了极具野心的 KPI（如上汽 500 万辆、长安 330 万辆、长城 180 万辆）。

按照汽车行业传统规律，前三季度（即 75% 的时间）销量目标完成率通常需要达到 70% 以上，才能大概率实现全年目标。

然而，2026 年时间进度条已划过四分之三，中国上市车企销量目标完成情况最高仅 68%，如同一把锋利的手术刀，切开了中国汽车市场表面的喧嚣，露出了底下暗流涌动的残酷真相——国内市场萎缩加剧。

14 家披露了销量目标的中国上市车企，完成率竟然无一家突破 70%。其中一半，甚至没有迈过 60% 的槛。

即便是销量表现最好的奇瑞控股，完成率也仅停留在 68.96%；而处于队尾的长城汽车，更是低至 51.13%。

值得注意的是，当多数上市车企还在为完成率挣扎时，两大汽车央企（东风、一汽）却选择在销量排位赛中隐身。

销量不及预期，全行业集体失速，让上市车企在资本市场中，很难抬头。

不过，在《汽车 K 线》看来，销量目标沦为泡影，其实是件好事，标志着中国汽车行业彻底告别了蒙眼狂奔的时代。过去那种随便定个高目标、靠着合资利润反哺、压库给经销商的粗放式增长，已经彻底死亡。

从《汽车 K 线》统计的 2026 年前三季度 16 家中国上市车企销量目标完成率来看，最直观的冲击力在于把当前车市的分化与割裂，清清楚楚地摆在了台面上。

领跑阵营中，新能源和新锐力量韧性十足。

零跑汽车以 68.52% 的累计同比增速领跑全场，蔚来以 49.24% 的增速紧随其后，入局最晚的小米也交出了 14.4% 的正增长答卷。

奇瑞控股更是凭借海外市场的强力支撑，在高基数上维持了近 10% 的增长，并以 220.6 万辆的累计销量，位居 2026 年销量目标完成率榜首。

这些车企的狂飙，不仅印证了极致性价比策略的杀伤力，也吃到了出口和新能源渗透率狂飙突进的时代红利。

然而，聚光灯之外，传统巨头与部分新势力正深陷泥沼。

长安汽车累计同比大幅下滑 18.07%，江淮、小鹏跌幅逼近 10%，即便是体量超百万辆的广汽集团、北汽集团，也未能逃脱负增长的宿命。

将目光聚焦到销量规模的第一梯队，格局更是充满寒意。

上汽集团以 314.7 万辆的绝对体量位列规模榜首，但同比微跌 1.45%，距离 500 万辆的目标仅完成 62.94%；而紧随其后的比亚迪，虽以 313.1 万辆的体量暂居第二，却也出现了 3.94% 的负增长。

此外，背靠华为光环的赛力斯，累计销量仅 28.3 万辆，同比下跌 16.88%。

随着新能源的龙头和曾经的现象级黑马，都陷入增长停滞甚至大幅倒退，一个最残酷的底层逻辑浮出水面：燃油车基盘的加速萎缩，已经无法被新能源板块的增量完全对冲，市场已从增量博弈彻底转向了你死我活的存量绞杀。

其中，消失在统计数据里的一汽和东风面临的困境尤为典型。

过去支撑两大央企利润的合资奶牛——一汽 - 大众、一汽丰田、东风日产等，在新能源浪潮下正经历断崖式下滑。而它们各自的自主新能源板块（如红旗、岚图、奕派等）虽在增长，但体量远不足以填补合资流失的巨大窟窿。

这种 " 旧力已去，新力未生 " 的局面，让传统巨头庞大的产能、沉重的经销商网络和转型期的巨额研发投入，如同大象转身，步步惊心。

面对前三季度的惨淡，资本市场不禁要问，第四季度能否上演绝地反击，将失去的时间抢回来？

用最简单的算术题就能得出令人绝望的结论。

以长安汽车为例，年度目标 330 万辆，前三季度仅完成 169.27 万辆，缺口高达 160.73 万辆。

「图片来源：长安汽车产销快报」

这意味着，长安汽车想要完成销量目标，需要在接下来的第四季度，月均卖出 53.6 万辆，几乎相当于前三季度月均销量的近 3 倍。

长城汽车同样面临此等窘境，近 88 万辆的缺口，第四季度月均销量需要达到前三季度的近 3 倍，才能达成今年的销量目标。

哪怕是目前完成率最高的奇瑞，距离 75% 的时间红线也有 6 个百分点的差距，第四季度月均需卖出超 33 万辆，较前三季度月均提升近 35%，在当下的市场环境中，压力不小。

而目前国内市场已经没有 " 金九银十 "，四季度销售也难有起色。

在存量博弈市场环境下，奇迹不会凭空降临。年度目标，在当下几乎已经沦为泡影，看似悬在各方头顶，实则名存实亡。

未披露销量目标的比亚迪和赛力斯，某种意义上是对市场现实的提前妥协。

而一汽和东风连成绩单都不再公布，则是一种更深层次的无奈。

随着东风集团主体退市，其整体销量不再有强制披露义务；而一汽在行业下行期也选择了低调。

这种关键企业数据的隐身处理，不仅反映了它们在销量上的承压，更向外界传递了一种信号：在行业极度内卷的当下，曾经的行业老大哥们不仅失去了销量定海神针的作用，甚至在一定程度上放弃了参与公开排位赛的勇气。

年初，目标是一个提振资本市场信心、维持供应链账期话语权的战略筹码；到了年末，当销量现实击穿预期时，这个目标要么被默认为无法企及的泡影，要么干脆被直接隐藏。

可以预见，第四季度会有大量车企以受宏观环境影响为由，悄然下调年度目标。

即便年度目标已名存实亡，但车企依然要活下去。

对车企而言，活下去的底线是工厂不能停转、经销商网络不能崩盘、供应链账期不能断裂。为了保住这些生存底线，上市车企在第四季度别无选择，只能祭出最直接的武器——优惠降价。

连上汽集团、比亚迪这样的绝对巨头，都陷入了微跌或停滞，足以说明在极度内卷的市场中，没有谁拥有绝对的定价权护城河。

为了在年底回笼资金、粉饰厂商报表以换取银行信贷，主机厂大概率会向经销商疯狂压库，整个产业链利润将被极限压榨。

流通协会公布数据显示，9 月已经有 9 个品牌库存系数超过 2 个月。

然而，这种以生存为名的极限施压，注定是一场没有赢家的消耗战。

目前看来，这绝非用利润换规模的等价交换。

《汽车 K 线》认为，降价直接侵蚀毛利率与现金流，车企实质上是在用资产负债表上最优质的两项资产——毛利率与自由现金流，去交换一个资本市场已经不再给予溢价的销量数字。

这种惨烈的内卷，不仅会进一步挤压弱势品牌的生存空间，或将在年末引发大面积经销商退网或爆雷，并进一步向上游供应链传导。

过去，车企用高目标讲增长故事，投资者为增速付钱；如今，估值已经发生根本性迁移，投资者更看重毛利率、自由现金流和单车利润。

这意味着，车企为了在第四季度保住一个已被市场降权的销量数字，必须牺牲掉市场真正在定价的三样东西。

这也彻底解释了为什么比亚迪和赛力斯在目标披露上选择了沉默，它们并非放弃了销量，而选择不参与这场注定亏本的数字游戏。

与其用一个注定失真的目标去换取短期喘息，不如把估值逻辑的主动权，交还给现金流本身。

站在 2026 年的深秋回望，《汽车 K 线》相信，这张完成率全员低于 70% 的表单，或许是中国汽车工业发展史上的一个转折点——中国车市唯销量论时代的终结，也敲响了高质量发展的警钟。

对于中国上市车企而言，真正的考验在于能否在凛冬中完成自我造血能力的升级，而以价换量终会反噬自身。

销量固然重要，但健康的毛利率和充沛的现金流才是过冬的棉袄。部分传统车企的失速，终究是对过去路径依赖的买单。

此外，当下汽车市场，单打独斗已经难以生存，习惯了各自为战的传统巨头，已开始寻求深度的合纵连横。

一汽通过股权置换成为广汽集团战略股东，这种不涉及控制权变更、以业务协同和资源共享为目标的整合重组，为传统巨头降本增效提供了新思路。

未来，类似的生态联盟或股权层面的深度绑定，或许也将在长安、上汽、东风、北汽等大型汽车集团之间加速上演。

与此同时，全球化是破局的必经之路，但绝非避风港。奇瑞和吉利之所以能够维持正增长，海外市场的贡献功不可没。

然而，面对欧盟日益高企的关税壁垒与海外建厂的高昂成本，出海早已不是简单的降维打击，而是另一场真刀真枪的肉搏战。

只有在技术输出、本地化运营和品牌向上三个维度同时发力，才能真正在海外市场扎根。

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前三季度完成率不足七成，不仅是一组经营数据的失速，更是中国汽车工业旧有增长周期落幕的注脚。当销量失去估值溢价，现金流成为生存标尺，2026 年第四季度的淘汰赛注定残酷，那些完成率垫底且同比大幅下滑的车企，将迎来真正的生死考验。

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