导语

Introduction

当我们站在更宏观的视角后发现，老牌车企的变与不变都显得异常艰难：转型是找死，不转型是等死。

最近，外媒《南德意志报》曝光了大众集团一份名为《集团目标图景》的内部文件。

这份文件的内容对大众集团的员工而言可能有些残酷，内容显示：在 2030 年之前，全球约 60 万名员工中的绝大多数将告别薪资增长，浮动薪酬、奖金乃至其他福利也将同步收缩；文件同时要求所有品牌、地区与工厂，都必须为集团整体的降本目标做出 " 合理 " 贡献。

这并非大众集团今年唯一的调整动作。

几个月前，德国《经理人杂志》援引 CEO 奥博穆的规划称，大众计划在全球范围裁减多达 10 万个岗位，这一数字是此前 5 万人目标的整整两倍；同时德国本土将关闭四座工厂，未来五年的投资预算则削减约 15%，降至略高于 1300 亿欧元的水平。

如果算上更早之前，大众在智能化路线上完成了从全栈自研到采用供应商方案的调整：与地平线合资成立酷睿程，引入中国本土芯片与大模型的合作，一汽 - 大众 ID. AURA T6 成为地平线征程芯片第 1500 万颗的搭载车型。

从裁员到关厂，从削减投资到调整合作模式，大众这家曾代表欧洲工业体系的老牌巨头，在一年之内几乎把降本所能触及的每一个维度都动了一遍。别说是大众员工感到惊讶和恐慌，哪怕是放在汽车产业百年史中审视，这是相当让人震撼和感慨的。

显然，当电动化与智能化的浪潮重新定义汽车产业，那些曾经建立在燃油车红利、高工资与终身雇佣文化之上的旧秩序，正在被重新评估。而大众的收缩，本质上是整个产业从内燃机时代向新能源时代切换时，旧体系必须付出的转型代价，而非某一家企业经营失利的代价。

大众《集团目标图景》与车企的集体收缩

从曝光的内容来看，《集团目标图景》的核心内容可归纳大众集团的又一次自救，而自救的主要手段在于员工的 " 付出 "。

首先是在 2030 年前冻结全球大部分员工的薪资增长，而在持续高通胀的欧洲语境下，冻结实际等同变相降薪。

其次，削减员工浮动薪酬、奖金及其他福利。从目前的标准看，大众德国本土员工平均年薪超过 7 万欧元，叠加高额社保与终身雇佣制度，其人力成本占营收的比重长期高于其他车企，奥博穆也曾承认，集团行政、后台与基础设施的综合成本较同行平均水平高出约 20%。

同时，《集团目标图景》表示所有品牌、地区与工厂均须为降本目标做出 " 合理 " 贡献，这意味着削减不会停留在单一环节，而是沿组织体系层层传导。

而这三种调整方案，连同奥博穆此前抛出的裁员 10 万、关闭德国四厂、五年投资压减 15% 的组合方案，共同指向一个清晰的思路，那就是用出清过剩的产能，用薪酬冻结压缩人工成本，用投资收缩控制远期风险，用供应链重构换取短期效率。

换言之，大众正用未来数年把自己从一家重资产公司，改造成更依赖外部协作与轻资产模式的经营主体。而这套逻辑的本质，是传统燃油车利润萎缩，以及新能源业务远未形成规模利润的背景下不得不面对的现实。

值得注意的是，大众并非孤例，类似的收缩正在整个欧洲汽车业普遍上演，且呈现出显著规律——越是历史悠久、人力成本高企、历史包袱沉重的老牌车企，这轮调整的力度越大。

梅赛德斯 - 奔驰去年 4 月启动自愿遣散计划，CEO 康林松设定目标，鼓励约 3 万名员工自愿离职，但最终达成规模远低于预期。今年 9 月，其生产负责人席贝放话，若劳资双方无法就降本达成共识，德国本土将被迫关闭部分工厂，随后斯图加特超两万名工人上街抗议。

宝马集团在 9 月底的资本市场日上宣布，将对德国间接岗位员工推出自愿离职计划，将管理层岗位精简 20%，推动组织扁平化以降低总部成本；据央广网梳理，宝马计划到 2027 年底在德国裁减数千个间接岗位。

Stellantis 集团动作更为激进，2026 年 2 月对外公布了合计约 222 亿欧元的业务重置计提（计入 2025 下半年财报），其中现金支出约 65 亿欧元、分四年付清。

当这些案例放在一起，与其说是单纯的裁员赔偿，不如说是对整个欧洲业务资产负债表的一次集中出清。

同时，行业也能据此读出更深一层的产业信号，那就是欧洲车企的集体收缩，反映的并非个体经营层面的偶然失误，而是欧洲汽车工业在全球竞争格局中相对竞争力下移的某种必然。

而这些动辄大调整的汽车制造商，他们的共同特点在于长期依赖的较高的工资、更好的福利，但在新能源的成本战面前它们正从优势转变为负担；产能过剩、需求疲软与电动化投入的高额沉没成本，则进一步压缩了它们的腾挪空间。

这正是老牌巨头转型之痛的集中体现。

业绩承压，不进则退

当然，回头望向大众这一系列调整的深层动因，业绩数据是绕不开的议题。

根据大众集团公布的数据，2026 年前三季度全球交付 601.1 万辆，同比下降 9%；第三季度单季交付 188.5 万辆，同比降幅扩大至 14.3%。

分市场看，其在欧洲与南美分别增长 1.7% 与 4.3%，但在中国市场跌幅显著，前三季度在华交付 137.9 万辆，同比下降 30.2%，第三季度单季 40.58 万辆，同比暴跌 38.5%。

比销量下滑更为严峻的是利润的坍塌：大众在华合资公司的权益利润已从 2023 年的 26.21 亿欧元跌至 2026 年上半年的 1.84 亿欧元，两年半内缩水超过九成，单辆车在华盈利能力的萎缩幅度远超销量跌幅。

中国市场之外，大众的情况也很艰难。

据财新引述，丰田 2026 财年的销量预期为 1118 万辆，而大众全集团年交付量长期停留在 900 余万辆的区间，两家之间的差距常年稳定在 200 万辆以上，且已连续数年都没见到收窄的迹象，今年如果不出意外，这一格局仍难撼动。

而正是业绩的持续走低，推动大众的自救手段不断升级。从初期的流程优化、冻结招聘，到裁员规模由 5 万翻倍至 10 万，再到关厂、压减投资与调整供应链，每一步都是前一步未能填平市场缺口之后的加码。

在今年的巴黎车展上，大众乘用车负责人谢弗明确表示，过去两年与中国伙伴重构开发流程后，材料与工程成本大幅下降，" 在中国为中国 " 制造的车型已具备成本竞争力，并将探索把这些车型出口至澳洲、中东等新兴市场。

大众的处境，是全球汽车产业格局深层重构的一个缩影。

Mobility Global 统计显示，2026 上半年全球纯汽油车销量占比自上世纪 20 年代汽车大规模普及以来首次跌破 50%；乘联会数据表明，今年 9 月，中国燃油车零售占比首次跌破三分之一，新能源渗透率升至 67% 的历史高位。

这一历史性拐点的意义，虽然不是指燃油车会立马消失，但其在新车市场中的话语权已被系统性削弱，支撑传统巨头高利润、高福利模式的市场基础正不可逆地收窄。

当我们站在更宏观的视角，老牌车企的变与不变都显得异常艰难：激进转型，可能拆碎几十年积累的体系、渠道与信任；保守观望，则可能在新能源与智能化的成本战中持续失血。这一视角下，亦能看到大众和丰田的影子。

责编：杨晶   编辑：何增荣

THE END

<

  PAST · 往期回顾  

>

车子这么难卖，为什么不降价？

什么？！保险杠不保险了！

造车新势力的技术，敢卖谁敢买啊？