2026 年 9 月，常规燃油乘用车零售 53 万辆，同比下降 43%。燃油车在中国乘用车市场的销售占比，历史上第一次跌破三分之一，新能源渗透率攀升至 67%，创历史新高，很多人直接在此给燃油车判了死刑，并宣布新能源获得了胜利。

但把这组数字拆开，67% 这个渗透率，确实是一个真实的数字，但它同时是一个被政策加速的、被置换流量放大的、在动力形式上高度分化的数字。

它能够证明新能源跨过被消费者接受的门槛，但或许还没有证明新能源跨过了不需要外部支撑也能持续增长的门槛。

67% 渗透率背后，水分占几成？

在新能源发展初期，很大一部分的销量其实靠的是 B 端，毕竟一个新事物进入市场很难直接获取 C 端消费者的认可。

像过去一段时间，新增注册网约车中新能源车比例高达 92%，城市物流配送领域的新能源渗透也在加速，这几年时间当中，埃安等品牌在销量高峰期，新增网约车市场占比一度达到 26%，基本上每 4 辆新增网约车中就有 1 辆是埃安。

这种 B 端采购的特点是集中、量大，它能把渗透率数字快速推高，但它反映的不是普通家庭在展厅里用钱包投票的结果，而是运营成本和政策驱动下的批量决策。

回到今年，这个 B 端高占比的 " 指控 " 或许就不再像之前那么成立，数据显示，私人购车占比从 2020 年的 67% 升至 2025 年的 84%，家庭第二辆车占比首次突破 50%，网约车市场趋于饱和后 B 端占比萎缩至 9%。

新能源的销量基盘，正在从 " 营运撑量 " 切换到 " 私人消费接盘 "，埃安、红旗这些曾经高度依赖 B 端的新能源品牌，过去两年都在艰难地降低 B 端占比、重建 C 端认知，这个过程本身就说明，靠 B 端堆出来的渗透率是不可持续的，而市场正在主动修正它。

但如果因此认为 67% 已经是一个 " 纯市场化 " 的结果，那就忽略了两个重要的影响因素。

首先，目前国内新能源的政策仍然在托底，2025 年全年以旧换新规模超过 1150 万辆，超过一半的国内零售参与了以旧换新，把大量未来需求提前拉到了当下，2026 年补贴从定额改为比例核算与上限控制，报废更新和置换更新的补贴均值较 2025 年分别下降约两成和三成，购置税也从全免调整为减半。

政策退坡之后，2026 年 1 至 9 月乘用车累计零售同比下降 22%，新能源累计零售虽然仍保持增长，但增速较前两年大幅收窄，这意味着 67% 的渗透率里，嵌着一层由财政支付的成本，以及一层被提前消耗的置换流量。

其次，计算这个渗透率的分母在收缩，67% 是新能源零售量除以乘用车总零售量，2026 年 9 月乘用车总零售 161.8 万辆，同比下滑近 28%，分母本身在快速萎缩时，渗透率的攀升有一部分来自于 " 燃油车跌得更快 "，而不是 " 新能源涨得足够多 "。

9 月，新能源零售 108.4 万辆，同比也下降了 16.4%，新能源和燃油车在 2026 年都处于下降区间，渗透率的新高是在一个收缩的市场里完成的，那么此时把这个数字读成 " 新能源正在碾压燃油车 " 显然是一个误判。

除此之外，部分零售统计口径中包含了出口部分，大量销往海外的新车被计入总量，但是其并不是发生在中国的市场，2026 年 1 至 9 月，新能源汽车出口 400.6 万辆，同比增长 1.3 倍，出口是真实的产业成绩，但它不是 " 中国消费者选择了新能源 " 的证据，如果把出口从渗透率的分子里剥离出去，国内 C 端新能源的真实渗透率自然会比 67% 低。

出口占比过半，靠的是竞争力还是产能转移？

除了国内销量占比之外，一个更好的衡量中国新能源含金量的手段就是看齐在海外市场是否也获得了认可？

2026 年 9 月，新能源乘用车出口 55.8 万辆，同比增长 163.5%，新能源在乘用车出口中的占比持续攀升，在这样的数据背景下，中国新能源是否已经具备了全球品牌竞争力？

要回答这个问题，我们需要从两个方面来判断，分别是 " 产品力驱动的份额获取 " 和 " 产能压力下的泄洪 "，两者在总量数字里无法区分，但在战略含义上截然不同。

先看产能压力这一层。2026 年上半年汽车行业产能利用率仅 70.6%，低于 75% 的健康线。

出口量已占到国内整车总产量的 39.34%，接近四成，某个国内出海的头部品牌上半年总销量 135.75 万辆，出口 94.38 万辆，占比约 69.5%，这种一家车企七成销量来自海外的情况，很难被判断为竞争力出海的自然结果，更像是国内基本盘收缩的被动选择。

对此，也有机构做出判断，摩根士丹利认为中国车企靠把数以百万计的汽车推向海外来维持工厂运转，否则产能利用率会低于 50%，毕竟产能转移是出口高增长中无法剥离的一层底色，但是这也不需要被否定，毕竟出口盈利也能换回国内的失血，但将此包装成中国新能源的全球竞争力就有些不妥。

当下中国新能源出海主要靠的可能还是系统性的成本优势，像比亚迪 ATTO 3 在德国终端售价约 3.8 万欧元，国内元 PLUS 约 14 万元，即便叠加 10% 基础关税、最高 35.3% 反补贴税和 19% 增值税，中国车企在欧洲的单车利润仍显著高于国内。

在欧洲加征关税之后，中国新能源没有全线崩塌，其实靠的就是这种成本的强项，45% 的综合税率背后，中国品牌在欧洲的销量反而在 2026 年 5 月首次在月度注册量上超越日系，靠 " 加完税还比你便宜 " 的系统性成本优势还是能够显现。

但是在东南亚市场，部分中国车企集中涌入 A 级新能源赛道，价格高度重叠在 10 万至 15 万元区间，把国内 " 以价换量、快速铺货 " 的打法原封不动平移过去，泰国市场中国品牌电动车均价从 2023 年的约 120 万泰铢下探至 2026 年的 80 万泰铢区间，单车毛利压缩 15% 至 20%。

渠道端出现同属中国品牌的经销商跨区域窜货，个别企业为冲短期销量压缩售后备件储备，把海外渠道简化为 " 找代理、走批发 "，所以说，在东南亚市场，出口高增长中 " 产能转移 " 的权重明显更高，不是因为产品不够好，是因为打法本身就是国内内卷的延续。

那么此时再看前面提出的问题，出口占比过半，是竞争力还是产能转移？

在欧洲，竞争力的成分更重一些，关税没能拦住销量，说明成本优势和产品定义能力是真实的，但这种竞争力仍然建立在 " 相对性价比 " 之上，而非品牌溢价；在东南亚和中东，产能转移和内卷外溢的成分更重一些，短期出货量好看，长期或许会对中国品牌的集体信誉做透支。

占比不足三分之一，燃油车被判死刑？

燃油车在增量市场上确实在退潮，但 " 三分之一 " 这个数字并不能直接反映出燃油车的终局，甚至也没有办法对燃油车的未来做出轻易预判。

为什么这么说，因为在这个数字背后还有三个不容忽视的事实。

第一个事实：当下中国汽车市场当中，燃油车的存量是 3.2 亿辆，而不是简单的三分之一。

截至 2026 年，全国燃油车保有量约 3.2 亿辆，占国内汽车总量的 88%，新能源乘用车渗透率 67% 说的是新车销售，而一辆燃油车的平均生命周期在十年以上，即便从明天起新车市场完全停止销售纯燃油车，3.2 亿辆存量仍然会在路上跑十年以上。

销售占比和存量占比是两个时间尺度，用前者推导后者的消亡曲线，是线性思维最容易犯的错误，燃油车的维修、保养、配件、二手车流通，构成了一条以存量为基础的产业链，这条产业链的利润池不会因为新车渗透率过半而在一夜之间蒸发。

第二个事实：有人说加油站在减少，但当下的燃油车补能体系不是摆设，11 万座加油站也不可能直接油转电，其目前的状态更像是一张正在自我升级的网络。

目前，据公开数据，全国加油站约 11 万座，平均每座服务约 2900 辆存量燃油车，这个密度意味着燃油车的补能体系在存量大规模退役之前，不可能存在系统性崩塌的可能，更重要的是，加油站本身正在从 " 加油 " 变成 " 综合能源服务站 "。

很多站点一边加油，一边装快充桩，如果一个加油站能同时服务油车和电车时，那么 " 燃油车配套 " 和 " 新能源配套 " 之间的边界就模糊了，此时如果用 " 加油站数量 " 来论证燃油车的生命力自然是不恰当的。

第三个事实，也是最容易被忽略的：HEV 不是新能源，但它正在替燃油车守住阵地。

HEV（油电混动）不属于新能源品类，它在中国被归入燃油车阵营，但恰恰是这个 " 非新能源 " 的品类，成了燃油车大盘里唯一还在正增长的方向。

2026 年 8 月 HEV 批发销量 10.7 万辆，同比增长 54%；9 月 HEV 零售约 11.5 至 12 万辆，是燃油阵营中唯一保持增长的品类；全球范围内，2026 年上半年纯汽油车占新车销量的 49%，HEV 占 18%，内燃机并没有消失，它在从 " 唯一动力源 " 变成 " 动力系统中的一个高效组件 "。

那么此时，" 燃油车占比跌破三分之一 " 这个判断，取决于你怎么定义 " 燃油车 "，如果只统计纯燃油（不含任何电动化），那份额确实在快速萎缩，但如果把 HEV 计入燃油车阵营（政策口径上确实如此），燃油车的实际阵地远不止三分之一。

HEV 的逆势增长说明，大量消费者需要的是 " 不用充电的省油车 "，而不是 " 需要改变补能习惯的电车 "。这个需求是真实的、有规模的，而且短期内不会被纯电完全替代。把 " 纯燃油份额下降 " 等同于 " 内燃机技术退场 "，会低估传统车企在混动和高效内燃机上的技术纵深，也会高估纯电替代的速度。

新能源的繁荣，有人在被迫抗下成本？

新能源渗透率达到 67%，不否认较之前表现出了更加繁荣的态势，至于真假繁荣则需要更冷静地去看待。

如果把 " 真 " 定义为私人消费成为主力，那它是真的；如果把 " 真 " 定义为不依赖补贴、不依赖置换透支、不依赖产能转移，那它还没有完全做到。但用 " 真假 " 来作为直接的判断或许过于五段，更准确的问法是：这一轮新能源的繁荣，成本由谁承担，收益由谁获取，风险由谁消化。

消费者承担了一部分，他们用更低的用车成本换取了续航焦虑和补能不便；财政承担了一部分，购置税减免和置换补贴是实实在在的让利；车企承担了一部分，价格战和产能扩张的代价正在利润表上显现；出口市场也承担了一部分，高增长正在引发越来越多的贸易壁垒和本地化要求。

所以说繁荣不是假的，但它是一个有成本的繁荣，一个结构分化的繁荣，一个远未到 " 碾压 " 程度的繁荣。

67% 的渗透率证明新能源已经跨过了接受门槛，但它没有证明新能源已经跨过了 " 不需要外部支撑也能持续增长 " 的门槛，也没有证明燃油车在存量、补能网络和混动形态上的韧性可以被忽略。

燃油车没有被判死刑，新能源也没有拿到免死金牌，2026 年的中国车市，不是一场已经分出胜负的战争，而是一个两套动力体系、两种成本结构、两条增长逻辑同时运行、互相挤压、彼此塑造的过渡期，此时如果把过渡期当成终局，想法就有些过于天真了。【iDailycar】