导语

Introduction

2000 万辆电车电池质保将到期，" 修车比买车贵 " 的问题怎么办？

" 换电池报价 8 万，车残值才 3 万。" 有不少已经脱保的新能源车主，在 " 换电池 " 还是 " 换新车 " 之间进退两难。

我们都知道，电池包一直是电车成本最高的部件，在智能驾驶辅助、智能座舱等智能化配置普及之前，电池成本甚至占到购车价一半以上。当这些电池包随着车辆脱保、容量衰减，续航不再满足日常出行需求之后，无论是电池包换新还是电车换新，问题都开始变得棘手起来。

这背后的问题不是某一辆车和某一个车主，而是新能源车飞速发展到现在，" 脱保潮 " 从幕后被推向台前真实的一面。

诚然，中国汽车快速发展的这十年，电动化是最长的一条主线。十年前电动车还贴着 " 政策产物 " 的标签，被质疑、被调侃，但十年后它已经是国内新车市场当之无愧的主角。

在国内，9 月，新能源乘用车零售渗透率冲到 67%，燃油车单月销售占比第一次跌破三分之一；在海外，上半年新能源车出口 235.5 万辆、同比增长 1.2 倍，连续四个月占全部汽车出口的一半以上。可以说，新能源已经成为推动中国汽车在国内、海外发展的重要推力。

而从油电格局的反转，到中国车成为全球电动化浪潮里最有存在感的玩家，这十多年来，从供应链到整车厂、再到补能网络，大家一起把产业垒了起来。这份成绩，是政策、资本、工程师们用十年时间换来的，含金量很高。

但飞速发展的背后，诸多新能源赛道上发现的问题，让我们不得不重视、审视。

例如，此前行业曝光的 " 速成车 " 和电车伪创新等，都是问题所在。而除此之外，" 脱保潮 " 也正在成为新能源赛道急需妥善解决的又一大问题。

2000 万台车质保到期

车主无法回避

" 新能源车开满八年后，电池怎么办？" 这个问题在过去很长时间里没人认真对待。

要知道国内家用电动车真正的放量要追溯到 2016 年前后，而行业主流的三电质保是按照 8 年或 12 万公里（先到为准）的规则展开的。在增量狂奔的年代，八年可能听起来非常遥远。

尽管后来有部分新车把质保抬到 8 年 16 万公里，甚至喊出终身质保，但终身质保是商业政策而非法律义务，几乎都绑着苛刻条件；营运车更短，普遍 5 年 50 万公里，如果按照 2016 年交付的电车，早就过了脱保的年限。

于是我们看到了，2024 到 2025 年甚至在更早些时候，第一批车的质保就陆续到期，2026 年起规模快速放大。乘联会崔东树指出，2026 年底，国内车龄超过 8 年的新能源车保有量约 260 万辆；如果算上提前脱保的营运车辆，2025 年全年就新增脱保车辆约 350 万辆。

而基于已售的新车出厂日期，中国经济网援引行业测算，2025 — 2032 年将有近 2000 万辆新能源车陆续跨过电池质保线。

那么，最早那批买电车的人，车开满八年、三电质保到期之后，谁来为他们的电池兜底？

以往最多的车主承担这份风险，也可以说是车主承担这份账单。从修车贵到配件断供，再到电池衰减判定标准模糊、检测不互通 ...... 种种问题让车主苦不堪言。

而在这份账单中，最难解决的是修车甚至比买车贵。

央广网报道，在一家新能源维修门店拿到的报价，紧凑型纯电车的整套电池包更换普遍 4 万元起步，中型 SUV 动辄 8 万到 10 万元。但相比之下，一台车龄 8 年的老电车，残值往往只剩 2 到 4 万元，换电池的钱，够再买一台二手车。

修了，心疼；不修，续航逐年缩水、隐患悬在头顶，实际开起来续航不够也是问题，算来算去，有车主表示 " 还不如直接报废置换。"

不仅如此，有部分车主打算修车，但却没有可以适配的更换零件。

因为早期 CTP 一体化电池包把电芯、BMS、冷却管路全封装在一起，官方售后出于安全和流程简化，磕碰、单组电芯故障基本一刀切换整包。而那些早期车型早已停产，原厂不再备电池模组和专用壳体，第三方又几乎没有标准化兼容件。

甚至有车主吐槽：" 家里以前的燃油车，修车的时候车副厂件、拆车件满地都是，随处可修。"

另外，电池健康度 SOH 算法是各家有各自的测试标准，车机显示误差大。车主觉得续航砍了三成，跑到 4S 店一测，没到厂家约定的衰减阈值，就无法享受免费换电池的服务。而第三方机构测出的数据拿出来，车企又不认。没有统一国标，让车主的维权处处碰壁。

即便是有不少车企承诺的终身质保，在最终执行起来也是条件苛刻，甚至暗藏套路。

诸如首任车主、不能过户、每年里程上限、必须全程在官方 4S 保养、不能私自改装、不能跑营运等，任意一条不满足，终身质保就等于作废了。这意味着，二手车主接手一台终身质保的电车，实际只享受 8 年基础质保，原车主一走，权益基本清零。

而这些问题叠在一起，就催生了恶性循环：老电车二手车价格被砸得稀烂，买家一听电池快脱保就压价，卖家干脆不挂牌；正规渠道修不起，灰色渠道趁虚而入——无资质作坊私拆电池包、换拆机电芯、改线路，绝缘、密封、冷却全不按标准来，起火风险直线上升。

虽然部分高品质电芯的物理寿命远不止 8 年，很多车不是坏了，只是免费兜底到期了。但对车主来说，没了兜底和车坏了，在账单上是一回事。

能否处理妥当

对电车发展影响深远

其实市场已经注意到新能源车 " 脱保潮 " 的问题，甚至已经开始动手解决，只是进度不一。

最先破局的是政策端。

2026 年 6 月 18 日，商务部等 9 部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。《通知》要求车企丰富新能源维修渠道和配件供给，不得限制消费者自主选择维修渠道，同时引导整车和电池企业开放维修技术授权，明确鼓励以修代换，别动不动就整包换。

这是官方第一次用文件给第三方维修松绑，等于承认封闭售后走不通了。

另外，GB/T 47439 — 2026《新能源汽车维修作业安全要求》今年 8 月 1 日实施，高压维修技师必须持电工特种作业操作证，涉电作业必须双人操作。这套国标既规范了流程，也给维修立准入门槛，让有资质、懂技术的门店有资格进场，把无资质的作坊挡在门外。

此外，宁德时代 2024 年 8 月推出 " 宁家服务 "，用 CTP 深度维修技术只换出问题的电芯不动整包，目前可维修车型覆盖率做到 70% 以上，原厂配件、原厂工艺，修完还带官方质保。

据悉，这种模组级维修的成本只有整包更换的 10% 到 50%。它同时还设计了 R1 到 R4 分级技术授权，把维修能力开放给连锁渠道。毕竟电池厂自己最懂电池，由它来干 " 以修代换 "，即有了新的利润来源，也能保障维修的质量。

车企端也在做着不同程度的努力。

例如，蔚来的 BaaS（车电分离）从 2020 年 8 月推到现在，电池资产公司武汉蔚能注册资本约 26.75 亿元。这套模式直接绕开脱保后电池自费大修的问题，电池包的衰减、老化、故障由资产方统一负责，老车主还能按需升级大容量电池。而像小鹏、吉利等自主品牌近两年也在调整售后，针对部分老车型开放模组级维修，不再一律整包换。

但必须承认，大量传统车企和早期新势力仍在观望，这意味着诊断协议不开放、老车型配件停供、终身质保过户即失效，这些保守打法短期内不会自己消失。

整体上，行业还处在解决新能源车脱保潮的初级阶段。像诊断协议开放到什么程度、第三方配件能压到多低价、电池厂维修网络能不能下沉到三四线，都需要更多时间见分晓。不过，至少现在解决新能源车脱保潮的方向是清楚的。

责编：杨晶   编辑：何增荣

THE END

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