蔚来教会了用户换电，宁德时代却教会了车企算账。

随着年初比亚迪二代闪充的发布，加之吉利和奇瑞在下半年的跟进，所有人都想当然的认为新能源汽车补能方式将走向充电这条唯一的道路。

然而，在车企开始大范围自建充电设施的时候，宁德时代旗下的时代电服却在最近动作频频，不只拿下了华为乾崑这一头部供应商，更与北汽集团达成了百万辆换电车型的目标。

另一方面，9 月 28 日，吉利控股与蔚来达成战略合作协议，双方将在充换电技术、标准、服务网络上全面共建。

国内两大换电体系都在下半年迎来扩张，曾经不被看好的换电突然间成了车企关注的重点，更成为电池巨头宁德时代的发展主方向。

之所以发生这样的转变，不是消费端产生了新需求，而是车企算明白了电池账。

三笔电池账

关于换电的优势，蔚来在十年间已经向用户讲了太多，但是蔚来高端的定位让其难以真正触及市场核心，这样做的背后蔚来有自己的考量，在市场缺乏产品的状况下，换电一直不温不火。

然而进入 2026 年，车企却开始关注换电，甚至躬身入局，这背后的原因说来也颇为无奈，在大环境下车企被迫算明白了三笔关于电池的账单。

第一笔是成本账，也是消费者理解换电的优势之一，虽然电池级碳酸锂的价格已经从早年间的高点回落，但在整车端，电车成本依然占据整车成本的 30%-40%，特别是对 15 万元以内的经济性车辆来说，电池依然的成本大头。

例如采用换电的极狐贝塔 S3，整车指导价为 10.48 万元，采用租电后裸车价格降为 6.48 万元，电池成本减去 4 万元，占整个价格的 38%，极大的降低了新车购买门槛。

更重要的是，换电将电池的资产风险从用户转移到了电池运营商，降低了车企的风险管控。

同时，对于车企而言，车电分离使 BOM 成本直接减少电池采购费用，原本的采购成本转化为租赁协议，减少了采购资金的占用。

第二笔则是盈利账，对于车企来说，之前的销售模式完全是要看成本的把控和产品的溢价能力，但是在价格战的驱动下，整车制造端的利润率早已下滑至 1.5%，为近十年最低。

一位车企高管用 " 左边交智能税，右边交电池税 " 来形容这一处境，智能化研发投入刚性上升，电池成本虽然锂价回落但电池包在整车 BOM 中的占比仍高达 40% 左右，两端同时挤压制造环节的留存利润。

通过换电，车企不再只靠卖车赚钱，还能通过换电服务分成的模式获得持久性盈利，而且换电还将电池衰减、技术迭代风险转移至电池运营商，车企现金流压力减少，可将资源投入智能化与品牌建设。

并且换电还能稳定二手车价格，因为电池由运营商统一维护，用户无需担心电池衰减带来的残值损失，间接为品牌建设加分。

第三笔则是门店账，众所周知今年卖车很难，难的不止是车企，更有无数的经销商，随着新能源的普及，进店保养的次数骤减，经销商的盈利在不断下滑，传统模式已经难以真正养活一家经销商，多数门店也是要靠品牌返利才能支撑。

而换电给了经销商新的盈利方式，在宁德时代与北汽集团签署的合作协议中就有北汽集团将开放经销商网络资源，宁德时代巧克力换电依托经销商门店加速建站布局。

这点也是当下政策所倡导的，例如上海对通用型换电站设备补贴达 40%，同时对电费进行 0.05 元 / 千瓦时 -0.25 元 / 千瓦时的补贴，更重要的是换电站还具备参与电网 V2G 互动的能力，单站月放电收益可达约 1.2 万元，政策支持远高于充电站的补贴。

这一点，其实与比亚迪建设闪充站的理念相似，比亚迪的二代闪充站主力是依托与站中站的建设，根据 9 月低的数据显示，超过 55.8% 的闪充站为 4S 店场站和站中站，也是在增加门店的其他收益。

当车企算明白了这三笔账，也就意识到换电在短时间内的带动作用，但效益从来是与风险同在，代价一定是有的。

宁德时代入局

从市场来看，换电阵营当前只存在两大势力，一个是蔚来，另一个是宁德时代。

蔚来方面已经建设了 4186 座换电站，形成了覆盖完整的补能网络，但是采用自有标准，长时间来一直需要靠蔚来的销量来支撑，虽然开放了换电生态，并与长安、吉利、广汽、奇瑞等多家车企达成合作，但是从目前来看没有任何一家有实质进展。

蔚来方面唯一的合作推动还是和吉利达成的战略合作协议，实质上是吉利在做减法，通过蔚来换电站来实现旗下商用车型的换电网络扩容。

至于宁德时代，对于换电其实一直处于雷声大雨点小的状态，早在 2022 年宁德时代就提建设换电体系，但是整个换电网络的建设落地一直到 2023 年才在商用车上实现，至于乘用车市场，则是到 2025 年才真正开始。

背后的原因也很简单，相比换电，动力电池业务更赚钱，特别是对乘用车市场，处于优势地位的宁德时代有足够的议价能力，不需要开展新业务来烧钱。

但是随着 2026 年汽车行业进入薄利时代，依然赚钱的宁德市场再度成为车企 " 口诛笔伐 " 的对象，甚至有媒体用上汽车制造业的钱都让宁德时代赚走了的内容。

如果只是车企口头上抱怨还好，但是宁德时代很快发现不少车企都在电池上做文章，问界、小米、理想等大客户正在动力电池采购上推进 " 去宁化 "，引入二供、三供，自研、联合自研正在成为车企对抗利润下滑的策略。

于是乎，宁德时代加快了换电的布局，当然更多还是乘用车市场的布局，因为在商用车市场，宁德时代早已完成了布局，旗下骐骥换电已经累计建设 900 座换电站，带动下游多家企业实现盈利增长。

至于乘用车市场，宁德时代走得并不顺利，一方面是宁德时代的推进速度，另一方面则是车企自身的考虑，在与广汽埃安的合作过程中，两款车型都通过互联网销售的方式进行，但效果平平。

一直到与北汽极狐的合作，才让换电成为了主流选择，根据极狐公开的信息，在贝塔 S3 预售期间，换电版占比约 76%，9 月销量 6985 辆，换电版占比在 60% 以上。

也正是这样的成功，让北汽集团选择与宁德时代深化换电业务，签下百万辆的大单。

更关键的还是与华为乾崑的合作，作为国内最主要的辅助驾驶方案供应商，华为乾崑能够提供的将是很大的助力。

当下换电更依托于车与站点之间的互动，取决于底盘接口、通信协议和站网兼容性。华为引望加入后，乾崑智驾与巧克力换电网络打通后，搭载华为智驾的车型可以自主寻站、99 秒自动换电，未来 " 华为智驾 + 宁德换电 " 成为一种打包的补能方案，帮助车企实现智能化补能。

根据消息，华为乾崑的换电车型已经在推动中，东风奕派已经进入工信部公告，启境与奕境都将在 2027 年推出换电车型。

而且宁德时代在当前状况下就已经建成超 2500 座换电站，覆盖 200 城，并将在年底建成 3000 座换电站，效率之快远超此前的蔚来，让车企能看到投入的风险并不高。

对于车企来说，宁德时代的换电方案给出了一个可以接受的降低资产负债表上成本的落点，让当前电池这一最大单项成本在车企、电池厂和资产运营方中找到合适的归属。

对于宁德时代来说，投资换电能够将供应关系从 " 车企按项目采购电芯 " 升级为 " 车企接入一张由宁德时代主导的标准化补能基础设施 "，将再次深度绑定车企与宁德时代的关系。

至于代价无非是将已经赚的钱再次投资出去，却能赢得在乘用车换电标准中的绝对话语权。

宁德时代董事长曾毓群曾做出判断，到 2030 年，换电将与家充、公共充电 " 三分天下 "。宁德时代绝不允许自己错失这一机会。

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