中国进口车市场的收缩，延续到了 " 金九 "。

10 月 25 日，乘联分会秘书长崔东树公布的数据显示，9 月中国汽车进口 2.1 万辆，同比下降 49%；前三季度进口车零售 28 万辆，同比下降 32%。

崔东树称，9 月乘用车进口少于需求，库存有所下降。

2014 年，中国汽车进口量曾达到 143 万辆，2025 年只剩 48 万辆。随着海外品牌在中国生产，普通品牌的进口车型逐渐减少，豪华品牌成了进口市场的主要支撑。眼下，这些品牌也开始重新安排中国业务。

雷克萨斯在去年的进口车收缩中守住了规模。按照崔东树披露的保险零售数据，2025 年进口车市场整体下滑约三分之一，雷克萨斯仍售出约 18.4 万辆，同比增长约 2%。今年 4 月，新一代 ES 300h 在华上市，29.99 万元的指导价和混合动力系统，延续了它争取主流豪华车用户的路线。

今年前三季度，非插电混动车型进口增长 15%，纯电和插混进口则分别下降 27% 和 54%，新能源车在进口车型中的占比仅约 1.2%。雷克萨斯继续更新混动车型，新的纯电投入则转向上海。

丰田 2025 年 2 月宣布，在上海金山设立独资公司，研发和生产雷克萨斯纯电车型及电池，计划 2027 年起投产，初期年产能约 10 万辆。上海公司将承担产品企划、开发和制造。今年北京车展期间，公司总经理马骊又提出，让更懂中国的人主导产品开发，深化与本土伙伴的合作。

丰田在项目公告中强调，要更快提供符合中国客户需求的产品。长三角的供应链、人才和制造资源，可以与当地产品开发直接配合。

保时捷选择先收紧中国业务的规模。今年前三季度，其在中国市场（含香港）交付 21493 辆，同比下降 33%。公司继续强调价值导向销售，将品牌长期发展置于短期销量目标之前。

保时捷在全球还有另一种需求支撑：今年前三季度，911 交付继续增长，公司称 GTS、Turbo 和 GT 等高端版本需求较强。10 月公布的 2035 战略，计划通过车型组合、旗舰产品和定制业务，提高全球最高价约 1 万辆车的平均售价，中期提升目标约为 20%。这个目标针对少量顶端产品，不是全系直接涨价。

保时捷希望从这些全球高端客户身上取得更多收入，配合降本，降低对中国销量恢复的依赖。

渠道已经在收。保时捷计划将中国销售网点从原先约 150 个缩减至 2026 年底约 80 个，并向需求较强的区域集中。首席执行官骆明楷在今年 6 月股东大会上也表示，作为规模较小的制造商，公司目前看不到本地生产的具体可能性。

两家对中国制造的安排，还牵涉各自的全球供货。根据上海市经信委披露的项目规划，雷克萨斯上海工厂除了面向中国，还计划出口日本及其他市场。保时捷则在 10 月资本市场日专门强调，没有本地合资和生产义务，让其中国业务保有伸缩空间。前者计划把中国纳入新的纯电研发制造网络，后者保留全球产品和海外供货的调度余地。

保时捷也在把开发工作放到中国，只是投入的环节不同。其 2025 年 11 月启用的上海综合研发中心，整合技术、工程和数字化团队，开发中国用户使用的信息娱乐与辅助驾驶方案；今年 10 月的战略继续保留这一安排。雷克萨斯上海公司覆盖新纯电车型从企划到制造，保时捷则以本地技术开发改善全球产品在中国的体验。

中国业务的回落也夹着供货问题。保时捷在半年交付公告中提到，Panamera 在中国曾有阶段性产品空档，4 月才以中国专属版本补上。保留全球车型，仍要为中国市场单独安排产品和上市节奏。

沃尔沃早已在中国生产，仍要调整技术和采购。10 月 23 日，公司披露第三季度中国市场收入同比下降近 50%，并将中国新品牌竞争和价格压力列为原因。它计划在 2027 年中发布并投产六款中国定制新车中的前两款，与吉利深化合作，采用中国技术体系和新的辅助驾驶技术，并扩大共同供应商和硬件的使用，以降低成本。

主流豪华车的销量竞争，会越来越依赖本地研发和供应链。进口车的竞争优势，将更集中于车型本身的独特性。