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10 月 20 日，宁德时代发布三季报。第三季度营收 1652.21 亿元，同比增长 58.58%；归母净利润 212.46 亿元，同比增长 14.54%。一家企业单季度赚了 212 亿元，比去年同期还多赚了近 27 亿元，第二天却遭遇股价大跌。10 月 21 日，宁德时代 A 股下跌 12.03%，市值一天蒸发超过千亿元。

很快，围绕宁德时代的各种声音集中出现。有人说高增长时代结束了，有人说动力电池盈利能力正在恶化，还有人把理想、小米等车企调整电池供应链的行为，概括为中国车企正在集体 " 去宁德化 "。一份三季报，逐渐演变成了对宁德时代产业地位的质疑。

在这份财报的另一面，前三季度宁德时代的研发费用增长 22.89%，固定资产和在建工程持续增加。第三季度，宁德时代主动调整供应商账款支付政策，缩短账期、增加预付款，经营现金流因此受到阶段性影响，就在一些中国车企忙着寻找第二电池供应商的同时，宁德时代的全球动力电池市场份额还在提高。

中国汽车工业过去几十年一直希望建立世界级的零部件企业。今天，当中国终于拥有一家在全球动力电池市场占据近四成份额、年利润达到数百亿元的技术型企业时，舆论中围绕宁德赚钱太多、车企应该减少依赖的讨论却越来越多。究竟是谁在唱空宁德时代？他们是在担忧一家企业盈利能力下降，还是正在用一种过时的产业思维，看待中国自己成长起来的世界级企业？

宁德时代三季度的钱去哪了？

今年前三个季度，宁德时代单季营收同比增速分别为 52.45%、56.92% 和 58.58%，归母净利润增速却从 48.52% 下降至 36.46%，第三季度进一步降至 14.54%。与此同时，宁德时代前三季度营业成本同比增长 61.61%，比营业收入增速高出 5.42 个百分点。第三季度综合毛利率下降至 20.69%，较去年同期下降约 5.1 个百分点。

舆论中，很多声音将营收增速高于利润增速的现象，形容成不断扩大的剪刀差，开始操心宁德时代的长期盈利能力。但把这些数据全部归结为车企压价、动力电池竞争加剧，甚至宁德时代失去产业链定价权，显然过于粗暴。

在业绩说明会上，宁德时代对第三季度单位盈利能力的变化给出两个答案，一个是产品结构变化，另一个是消费税和出口退税政策调整。

数据显示，第三季度，宁德时代动力与储能电池合计销量超过 260GWh，其中储能电池约占四分之一。储能业务快速扩张，带来了更加复杂的产品结构和合同交付安排。部分机构认为，低附加值产品交付占比提高，影响了第三季度毛利率表现。不同价格条件、产品形态和交付周期的订单，正在共同改变宁德时代的盈利结构。

尤其需要看到，储能并非天然的低利润业务。宁德时代上半年储能业务毛利率达到 23.96%，高于同期动力电池业务的 20.63%。随着储能市场从单纯采购电芯，逐渐转向系统集成、长期运营和全生命周期成本管理，电池企业所承担的责任与能够获得的商业价值都在变化。某个季度的产品结构调整，很难直接代表整个储能业务的长期盈利能力。

在税收层面，4 月 1 日起部分电池产品出口增值税退税率由 9% 下调至 6%；9 月 1 日起，符合征税范围的锂离子蓄电池开始按 2% 征收消费税。宁德时代第三季度税金及附加达到 22.14 亿元，同比增加约 16.17 亿元。虽然财报没有单独披露各项政策对应的利润影响金额，但税收环境变化带来的成本压力已经开始显现。更何况，这轮税收调整尚未全部完成。按照现有政策安排，2027 年电池出口增值税退税将取消，相关消费税税率还将进一步提高。过去部分政策性优惠逐步退出，意味着整个中国电池产业都需要重新适应市场化的成本环境。

汽车十三行还注意到，宁德时代第三季度研发费用达到约 71.4 亿元，同比增加约 21.7 亿元；资产减值损失约 17.1 亿元，环比也有明显增加。在宁德时代第三季度的盈利表现中，既有产品结构和市场竞争带来的经营压力，也有税收政策、研发投入和财务因素的影响。企业盈利能力确实受到挑战，但这些因素不能简单归结为宁德时代的产业竞争力正在衰退。

如今舆论中最具流量的解释是 " 去宁德化 "。很多人汇总今年以来，理想、小米等整车企业在电池自研、供应商多元化等方面的动作，来表明越来越多整车企业希望掌握更多电池技术定义权，也希望在采购谈判中拥有更大的主动权。

然而，就在外界频繁讨论 " 去宁德化 " 的时候，今年 9 月国内动力电池宁德时代装车 35.49GWh 排名第一，市场份额 40.92%，比亚迪 18.29GWh 排名第二，市场份额 21.09%。中创新航、亿纬锂能、国轩高科分别以 6.97%、5.80% 和 5.61% 的份额紧随其后。

如果把时间拉长至今年前三季度，宁德时代累计装车 253.68GWh，依然超过第二至第五名四家企业的装车量之和。同期比亚迪累计份额 18.53%，中创新航、国轩高科、亿纬锂能分别为 6.44%、6.07% 和 5.39%。即便 9 月市场份额出现阶段性回落，宁德时代在国内动力电池市场仍然拥有明显的规模优势。

然而在海外市场，根据 SNE 统计，2026 年 1 至 8 月，宁德时代全球动力电池装车量达到 333GWh，同比增长 25.2%，全球市场份额达到 39.4%，同比提高 1.7 个百分点。在中国以外市场，宁德时代的市场份额同样有所提高。

国内车企采购结构调整，宁德时代全球市场份额却继续增长，两种情况同时发生意味着中国动力电池产业的竞争，已经不能只从国内整车厂的订单变化来判断。而且，车企降低对单一供应商的依赖，本来就是汽车工业长期存在的商业行为。博世、大陆、采埃孚等国际零部件企业，同样长期面对整车客户自研、供应商替换与采购价格谈判，却依然在各自领域保持重要的产业地位。

随着动力电池技术逐渐成熟，宁德时代当然需要面对更加激烈的客户争夺和价格竞争。但截至目前，无论国内累计装车规模还是全球市场份额，都没有出现足以证明其产业地位发生根本性变化的证据。

比市场份额变化更值得关注的，是一些舆论已经把宁德时代的高利润，视为整车企业利润不足的重要原因。一旦宁德时代利润率下降，就被解读为汽车产业链开始重新分配利益。这种看待汽车产业的方式，或许才是最危险的方式。

只看宁德时代享福，不看宁德时代吃苦

财报显示，宁德时代前三季度归母净利润 645.30 亿元，单看这个数字，足以让很多企业羡慕。但极少数被拿来与之同时对比的，是同比增长 22.89% 的 185.17 亿元研发费用，以及 421.67 亿元购建固定资产、无形资产等长期资产的现金支出。

每年数百亿元的研发和制造投入，支撑着宁德时代持续参与全球动力电池技术竞争。麒麟电池靠结构集成提升空间利用效率，神行超充把磷酸铁锂快充能力推进量产。再往前看钠离子和固态电池，一项技术从材料配方到整车应用，需要经历漫长的验证、反复的失败和巨额资金消耗。

试问，如果企业没有稳定的利润，该如何承担这些没有确定结果的长期投入？难道是靠下一轮融资，还是靠向上下游压价涨价？

今年 9 月底，宁德时代固定资产账面价值 1841.26 亿元，在建工程 430.32 亿元。匈牙利工厂一期进入试生产，西班牙项目继续推进。全球化从把电池装船卖出去，走到在海外建设工厂、组织生产、适配当地客户和法规，所需资金与组织能力已经是另一种量级。

上半年宁德时代境外业务营收 871.29 亿元，占总营收 31.46%，毛利率 29.97%，高于境内的 21.16%；1~8 月中国以外动力电池使用量 121.3GWh，同比增长 43.3%。毛利率差异有产品、客户和价格等多重原因，但中国电池企业在国际市场能够获得可观利润，是事实。过去中国汽车工业追着海外零部件巨头跑，如今中国电池技术已经在欧洲汽车供应链里占据重要位置。

今年第三季度还有一件事，大家只注意到宁德时代单季经营现金流净额约 14.09 亿元，远低于同期净利润，市场和舆论也只是把它当成盈利警报，但都忽视了宁德时代自第三季度起主动缩短供应商账期、增加预付款并提供部分研发资金支持的事实。数据显示，9 月底预付款项较年初增长 85.26%，前三季度购买商品、接受劳务支付的现金达 2962.07 亿元。

近年来，汽车产业链账期过长、供应商垫资、资金压力向上游传导等问题始终存在。一些大型企业依靠采购规模和议价优势，把资金压力转移给产业链中更加弱势的供应商。宁德时代主动缩短账期，意味着部分现金能够更早流向上游企业。在汽车行业普遍关注供应链账款问题的背景下，一家大型制造企业主动调整资金分配方式，本身就值得关注。

有意思的是，有很多人用比亚迪和宁德时代的股价走势进行对比。两家企业面临的产业环境相似，资本市场交易的却是两套盈利逻辑。宁德时代主要向客户销售电池，电池售价、单位盈利和产能利用率直接影响业绩；比亚迪依靠垂直整合，将电池与整车制造联系在一起，原材料价格下降，可能压低电池售价及存货价值，也可能改善整车制造成本。宁德时代需要维持电池产品的价格与成本差，比亚迪还可以通过整车业务消化部分成本变化。股价的不同走势，不能成为两家企业产业竞争力高低的判决书。

更何况，宁德时代所连接的产业正在超出汽车制造的范畴。今年上半年，宁德时代储能电池系统营收达到 532.61 亿元，同比增长 87.54%。全球能源转型正在创造新的市场需求，从动力电池、储能系统，到换电网络和电池循环利用，宁德时代的技术与产品已经进入交通、电力和能源基础设施等多个领域。

尤其是大型储能项目，更加关注电池十年以上的安全性、衰减和全生命周期成本，欧洲车企需要稳定的本土电池制造能力，商用车和工程设备电动化还在拓展动力电池的应用场景。这些市场对于电池技术、系统可靠性和长期服务能力的要求，已经超出了传统乘用车动力电池的采购逻辑。如果只盯利润表上的 645 亿元，很容易把一家正在参与全球竞争的中国工业巨头，看成一只装满现金的钱袋子。

中国经济要摘掉 " 打土豪 " 的思想了

今年前 8 个月，中国汽车制造业营业收入约 7.01 万亿元，同比增长 2.9%，利润总额却同比下降约 16%，销售利润率只有 3.6%。整车、零部件、原材料、消费者，产业链上每个角色都在为自己谋求更多一点的利益。

汽车产业链中的利润分配，已经成为行业内争议不断的话题。整车厂利润下降，往往希望供应商承担更多降本压力；电池企业利润较高，就容易被认为掌握了过强的议价权；当某一家头部企业赚得比别人更多时，围绕它究竟拿走了多少产业利润的讨论，也会随之出现。

宁德时代赚得多，便有人觉得整车厂赚得少是被电池拿走了；车企换供应商，又被当作产业链重新分配利润的胜利。可把一家电池企业的利润压薄，救不了长期靠价格战求生的整车企业。采购降本或许能改善一季报表，行业靠什么支撑下一代技术、下一轮资本开支，仍然没有答案。

中国人对财富分配有一句流传两千多年的话，" 不患寡而患不均 "，原本讲的是社会中的公平与安定。到了今天，一些人似乎只记住了 " 不患寡而患不均 "，却容易忘记，公平并不等于平均，社会分配秩序与企业市场竞争也不能混为一谈。如果一家企业依靠研发、效率和全球客户赢得利润，也要因为赚得比同行多而背上原罪，公平就被误读成了平均。

看到一家企业赚得多，就觉得它挤占了别人的利益；一家企业形成规模优势，就希望通过压价、分单削弱它的地位。这种打土豪式的思维，看似追求利益均衡，最终可能把所有企业都拖进低利润竞争。

中国经济该警惕的，是不公平的利润来源，而非企业之间存在利润差距。过去几十年，中国制造业依靠成本优势进入世界市场。企业把价格压到极致，再靠规模摊薄成本，创造了庞大的工业体系，也留下了低利润竞争的惯性。如今汽车、光伏、锂电领域反复出现产能扩张与价格下探，企业销量做大了，研发和现金流反而捉襟见肘。国家持续整治内卷式竞争，治理的正是这种拼消耗、争存量的恶性循环。

若一边要求世界领先的技术，一边不肯给长期研发留下合理回报，中国工业最终只能在低价赛场上不断奔跑，很难在高价值环节真正站稳。中国汽车工业追赶了几十年，终于在动力电池等领域拥有能与国际巨头同台竞争的本土企业。我们过去愁的是核心技术受制于人，如今又开始愁自己的企业赚得太多。一个产业的成熟，体现在能够生产多少辆车，也体现在能否培育出有研发实力、有国际客户、还能持续赚钱的工业企业。

正常的担心不可怕，竞争更是市场常态。真正该警惕的，是那种看到一家企业赚钱，就急着讨论如何分走利润的不患寡而患不均心态。中国汽车工业要有世界级的技术，也得有容得下世界级企业赚钱的胸怀。

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