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撰文   |   张霖郁

编辑   |   黄大路

设计   |   甄尤美

10 月 20 日，工信部发布强制性国家标准《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》征求意见稿，针对 L3 级及以上外部灯光系统出台多项全新约束。

针对自动驾驶 ADS 标志灯，首次明确了安装市场俗称的智驾 " 小蓝灯 "。

三天后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布对联邦机动车安全标准第 108 号（FMVSS No. 108）的修订提案，提出用青色标志灯标示自动驾驶状态。

双方汽车行业监管机构对颜色的规定不同，一蓝一绿。

给自动驾驶汽车装一盏 " 状态灯 "，这一想法从 2011 年开始。

美国内华达州为自动驾驶立法时，就讨论过车辆是否应在车外亮起信号、提示正处于自动驾驶模式。

这个设想由时任州机动车管理局局长布鲁斯 · 布雷斯洛（Bruce Breslow）提出，被戏称为 "Bresbulb"（布雷斯洛灯泡）。

2015 年，奔驰在国际消费电子展上展出 F015 概念车，车身 LED 灯在人工驾驶时为白色、自动驾驶时变为蓝色，是较早把这一设想做到车上的案例。

今天我们在国内大街上看到的 L2++ 小蓝灯正是始于奔驰。

2019 年，美国汽车工程师学会（SAE）发布推荐规范 J3134，建议以蓝绿色作为自动驾驶标志灯的颜色。

中美对于 L3 以上车型外装提示灯的颜色相近，但背后思路却不太一样。

美国还有一套 " 去方向盘 " 的灯光规则

NHTSA 这份提案由局长乔纳森 · 莫里森（Jonathan Morrison）于 10 月 22 日签署，在《联邦公报》刊登后征求公众意见 30 天。

核心是新增 " 自动驾驶系统标志灯 "。按提案定义，这种灯用来表明车辆正在运行，且不再预期车内有人监视路况。

颜色为青色，即 SAE（国际汽车工程师学会）标准中的蓝绿色。之所以选它，是因为红、琥珀、白以及红蓝闪光已分别对应刹车、转向、照明和紧急车辆，青色能填补空白，又不易混淆。

这盏灯并非强制配备，车企可以选择不装。

但一旦装了，就必须符合统一规格：车辆前部、两侧和后部都要能看到，全车 4 至 8 个，离地至少 15 英寸（约 38 厘米）；默认常亮，是否允许闪烁仍在征求意见；不得与其他灯具组合；不具备自动驾驶功能的车辆不得安装。

NHTSA 给出的理由，一是美国机动车管理协会（AAMVA）建议执法人员需要据此判断车辆由谁操控；二是一项覆盖 4400 多名驾驶者的国际调查显示，美国和英国约八成受访者支持设置这类标志灯。

提案的另一半，是为没有方向盘和踏板的车辆 " 松绑 "。

现行标准默认车里有司机：转向灯要在方向盘回正后自动关闭，远近光要能手动切换，危险警示灯的开关操作也有专门要求。

提案规定，这些要求只适用于配备人工驾驶装置的车辆。

此外，一体式前照灯不再统一按 12.8 伏电压测试，改按车企标定值，以适应 LED 架构；远近光灯上下排列位置的限制也被取消。

这符合美国交通部推动自动驾驶部署、简化监管的方向，但监管并未因此放松执行。

2026 年 9 月初，特斯拉 Cybercab 在奥斯汀开始载客的第二天，NHTSA 即对其发起审查问询，调查特斯拉为这款没有后视镜、踏板和方向盘的车辆做合规认证时所依据的流程和数据。

争论多年

在统一标准出现之前，各家各有办法。

Waymo 曾在车顶的传感器罩上显示文字，与行人和乘客沟通；也有方案尝试声音提示和自定义灯光。外界的担心在于，信号越多越杂，越难被路人迅速理解。

真正把这盏灯开上公共道路的，也是奔驰。

2023 年 12 月，奔驰为 L3 级 Drive Pilot 系统配套的绿松石色标志灯获得加州和内华达州批准，并在加州用 5 辆车进行了两年道路验证。

SAE 的 J3134 规范则在 2025 年 12 月完成更新，成为 NHTSA 此次提案的主要参考。

不过，问题并没有就此解决。

首先是 " 可选 " 与 " 强制 " 之争：选择不装的车企依然合法，车外的人看不到灯，并不能断定车辆处于人工驾驶。

其次是联邦与州的关系：NHTSA 认为，联邦标准将优先于加州与之不一致的规定。再次，提案在亮度、灯具组合和安装间距上与 SAE 规范存在差异，后续可能引发调整。

更有象征意义的是，奔驰本身已放弃了 L3 路线，转向 L2++ 系统。率先点亮青色灯的车企退出了 L3，而标准刚刚开始走向全国。

这也说明，灯光标准解决的是识别问题，L3 能否大规模落地，还取决于技术成本和责任划分。

中国小蓝灯退场

我们国内的情况更复杂，因为这类灯先在 L2 级辅助驾驶车辆上普及开来。

问题随之而来。

各品牌的亮度、闪烁方式和点亮时机不一，夜间容易造成眩光；也有车主反映，亮灯车辆更容易被加塞、近距离跟车，有人借此试探辅助驾驶的反应。更关键的是，L2 仍由驾驶员承担责任，车外亮灯却容易让旁人误以为车辆在 " 自动驾驶 "。

标准层面，国内此前并无定义。

2021 年的一份征求意见稿曾提出为 L3 及以上车辆设置蓝绿色标志灯，但 2024 年发布的相关国标没有保留这一条款。

据报道，今年 7 月，多家车企收到主管部门收紧蓝色智驾提示灯申报的通知，部分新车型随即调整。

此次征求意见稿作了明确规定：蓝绿色的自动驾驶标志灯只属于具备 L3 及以上系统的车辆，可在前部、后部和侧面选装；系统激活时自动点亮，退出时自动熄灭，不得手动开关；L2 及以下功能运行时不得点亮，不具备相应系统的车辆不得安装。

征求意见截至 12 月 19 日，建议自 2028 年 1 月 1 日起实施。

同一份文件还收紧了车灯的 " 表达空间 "：除发光徽标外，灯具不得显示文字，不得组成拟人化的表情图案；禁止用手势操作车灯，禁止用语音关闭车灯；在公共道路行驶时，不得点亮标准未规定的发光装置。

这盏灯对应的 L3 车辆才刚起步。

2025 年 12 月，工信部批准首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入，长安深蓝 SL03 和极狐阿尔法 S6 分别在重庆、北京的指定路段试点，最高车速 80 公里 / 小时，只能在单一车道行驶，由指定运营主体使用，不向普通消费者销售。

对比来看，中美选择了相近的颜色，监管逻辑却有差别。

美国在可选的前提下统一规格，同时为无人驾驶车辆减少不必要的要求；中国则把这盏灯与 L3 的责任边界直接挂钩，明确不让 L2 车辆使用，并对车灯显示内容设限。

这盏外置指示灯，划出了一道绕不开的权责红线：灯一亮，驾驶责任交由系统；灯一灭，责任还在驾驶员身上。如今 L2++ 车型随处可见，L3 还处在小范围试点，比起灯本身，这条边界才是要害。

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