离立冬还有不到 20 天，中国汽车业几乎同时收到两个信号。

一个信号让人热血沸腾。中国品牌汽车在欧洲的市场份额首次在一个完整季度内超过日本，而且优势在 9 月还在放大。

另一个信号让人体感冰凉。乘联会秘书长崔东树披露的数据：9 月，中国汽车行业销售利润率降至 1.4%，创近四年新低，暴跌 68%。

历史性突破和行业亮起红灯，共同勾勒出中国汽车当下的位置：站得比过去更高，底盘比过去更薄。

反超日本很不容易，但并不意外。

刚刚结束的巴黎车展，16 家中国车企携 20 多个品牌集中亮相，将有百年汽车史的欧洲变成了自己的主场。

除了最新技术的展示，销量的强势增长，更是让来自东方电动智能汽车力量在欧洲豪强面前有了足够的底气和自信。

5 年前，中国汽车品牌在欧洲的销量占比不到 1%；而今年 7 至 9 月，中国品牌汽车在欧洲的注册量同比增长约一倍，12.7% 的份额，比日本车企的 11.9% 高出 0.8 个百分点，首次超过日本。9 月，中国品牌份额达到创纪录的 14.5%，较 8 月提升近 3 个百分点。

今年 1-9 月，吉利、比亚迪、上汽、奇瑞、零跑均在欧洲的销量增速迅猛。

吉利、比亚迪分列欧洲乘用车销量榜的第八和第九，排名领先美国的福特和特斯拉；上汽、奇瑞、零跑也挤进了欧洲销量榜的前二十。

卖得最好的是吉利，9 个月在欧洲卖了 34.38 万辆；增速最快的是零跑、奇瑞集团和比亚迪，增速分别为 424.2%、255.9% 和 134.6%。

9 月，奇瑞更是以 3.2 万辆的注册量，连续第二个月拿下英国车市品牌销量冠军。

造车是个苦生意可以理解，但利润率暴跌成这样，确实有点寒心。

一头是没有下限的价格战和疯狂的上新。

今年 1-5 月，国内一共推出 542 款新车，平均每天 3.6 款。比亚迪执行副总裁何志奇忍不住感慨，" 彻底疯了，这可是汽车 "。

另一头是存储芯片价格暴涨，研发、渠道费用却保持刚性，车企利润薄如纸。

今年上半年，中国 23 家上市车企中，只有 13 家净利润为正，但普遍利润大跌，长城和长安利润同比下滑了超过 60%，行业陷入典型的 " 有量无利 " 困境。

9 月，以价换量并没有停止，行情进一步恶化：当月营收 1.04 万亿元，利润同比暴跌 68%，仅 142 亿元，对应利润率 1.4%。

把时间线拉长，汽车行业利润率多年持续下行：2014 年为 9%，2017 年 7.8%，2024 年 4.3%，2025 年 4.1%。2026 年多少，不知道，但肯定很刺眼。

1.4% 的利润率能否为下一代技术提供弹药？固态电池、高阶智驾、具身智能、自研芯片，研发投入是百亿级量级；供应链账期一旦拉长，质量风险就会累积；经销商价格倒挂，资金链断裂、退网跑路，苦的是车主。

监管已经开始转向，从约谈到立法，正在对低价无序竞争亮剑。

尹同跃的警钟也刚刚响起：中国主机厂在海外很多方面与国际传统车企还有很大差距，坚决不能靠低价去硬抢市场。要拒绝平庸产品，升维颠覆，" 盲目出海很容易从出海变成填海 "。

中国品牌的神奇崛起，背后是过去几年高强度研发和快节奏迭代的积累。但如果国内市场的利润基础不能恢复，这种速度能否持续，需要打一个问号。

整合已经开始，会不会有车企熬不过这个冬天，可能不至于，但没有利润的产业注定没有未来。