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10 月 27 日，国家统计局公布 2026 年前三季度工业企业利润数据，全国规模以上工业企业实现利润总额 60337.4 亿元，同比增长 15.5%，其中制造业利润增长 17%。在工业经济整体回暖的情况下，汽车制造业利润却同比下降 22.8%，利润总额只有 2675.4 亿元。

从经营数据看，前三季度汽车制造业营业收入达到 80435.2 亿元，同比增长 2.6%，但营业成本增长 3.8%，达到 71626.8 亿元。汽车制造业的营业收入利润率只有 3.33%，低于全国规模以上工业企业 5.68% 的平均水平。按照去年同期利润规模测算，今年前三季度中国汽车制造业同比少赚了约 790 亿元。

与此形成强烈反差的，是不断刷新纪录的中国汽车出口数据。今年前三季度，中国汽车出口 820.5 万辆，同比增长 65.8%，其中新能源汽车出口 400.6 万辆，同比增长 127.9%。仅 9 月份，中国汽车出口就突破 105 万辆，新能源汽车出口 57.1 万辆，同比增长 157.2%。

就在大家都认为汽车出口欣欣向荣的时候，10 月 12 日，财政部、税务总局发布公告，决定自 2027 年 4 月 1 日起，将新能源汽车出口退税率由 13% 下调至 9%。按照 2025 年新能源汽车整车出口额进行静态测算，4 个百分点的退税率变化将对应超过 200 亿元的税收成本差额。

过去几年，中国汽车凭借不断增长的出口规模，在全球市场上取得了前所未有的成绩。但当出口规模、行业利润和出口退税这三组数据放在一起，为什么汽车出口越来越多，可赚到的钱到底去了哪。

出口撑起中国汽车规模，却撑不起利润

今年前三季度，中国汽车国内销量 1506.6 万辆，同比下降 22.4%，出口销量 820.5 万辆，同比增长 65.8%。按照中汽协数据计算，出口占汽车总销量的比重已经达到 35.3%，相比去年同期占比 20% 显著提高。

去年前三季度，中国汽车出口约 495 万辆，今年增加了约 326 万辆；同期国内销量从约 1942 万辆下降至 1507 万辆，减少约 435 万辆。海外市场新增的 300 多万辆订单，在很大程度上减缓了国内需求下降对汽车制造业的冲击，但仍然未完全填补国内市场收窄，今年前三季度，中国汽车总销量同比下降 4.5%。

从 2026 年汽车工业数据来看，出口已经成为维持生产规模的重要力量。尤其在国内汽车市场竞争激烈、消费需求承压的情况下，海外订单对产业链上下游的意义越来越大。然而，汽车制造业的利润表现依然不理想。前三季度，中国汽车制造业营业收入同比增长 2.6%，营业成本增长 3.8%，利润总额下降 22.8%。企业虽然通过海外市场扩大了销售规模，但国内市场竞争、成本支出和产品结构调整产生的压力，仍然反映在行业最终利润上。

这也解释了为什么一些车企海外业务增长很快，财报中的利润却没有同步改善。从主要上市车企 2025 年年报看，海外收入占比已经出现明显分化。

奇瑞汽车海外收入占比达到 52.4%，长城汽车 41.1%，比亚迪 38.7%，上汽集团 23.2%，吉利汽车 21.4%。对于部分汽车企业来说，海外市场已经承担了相当重要的收入贡献。但在 2026 年上半年，部分海外业务增长较快的企业依然出现利润下滑。比亚迪境外汽车及相关产品业务收入同比增长约 55.8%，集团归母净利润却同比下降 20.54%；奇瑞汽车海外收入同比增长约 51%，归母净利润下降 11.7%；长城汽车归母净利润同比下降 61.11%，上汽集团下降 14.38%。

对于这些企业来说，国内市场竞争、研发投入、销售费用、渠道建设以及海外投资都会影响当期收益，但从行业整体看，海外业务扩张带来的增长，仍然需要大量的成本和费用。

过去，国内市场足以支撑绝大部分汽车企业的经营规模，出口主要承担增量市场的作用。如今，出口已经占据汽车总销量的三分之一以上，部分企业甚至需要依靠海外市场维持增长。一旦国内市场盈利能力下降，海外业务能否创造足够的利润，便会直接影响企业的经营质量。

今年前三季度，汽车制造业约 8 万亿元的营业收入最终只形成 2675.4 亿元利润，利润率只有 3.33%。中国汽车在全球市场争取到了越来越多的订单，但要让这些订单真正改善行业盈利状况，还需要解决海外销售规模、产品价格和企业经营成本之间的关系。

四家车企扣除税费返还后盈利变亏损

汽车十三行梳理数据发现，2024 年中国新能源汽车整车出口额约 3370 亿元，2025 年增长至 5050 亿元。按照现有行业统计材料提供的出口金额口径，以 13% 的增值税出口退税率进行静态测算，两年的理论退免税规模分别约为 438 亿元、657 亿元。2026 年上半年，新能源汽车整车出口额约 3654 亿元，对应的理论退免税规模约 475 亿元。

两年半时间，中国新能源汽车出口不断增长，出口退免税涉及的资金规模也随之扩大。如果把汽车零部件、车载配件等商品纳入统计，汽车出口涉及的整体税收规模还将进一步增加。今年 10 月 12 日，新能源汽车出口退税率下调的政策出台后，按照 2025 年出口规模进行测算，4 个百分点对应约 202 亿元。

以一辆出口计税基础为 15 万元的新能源汽车计算，4 个百分点对应 6000 元，对于出口规模达到百万辆级别的企业，税收成本变化可能达到数十亿元。

所谓出口退税制度，指在出口商品符合条件时，国家依法退还或免征相关增值税，避免商品在国际贸易中重复承担间接税，这是国际贸易中普遍采用的税收安排，但出口退税本身也不能直接视为政府补贴或企业利润。

但站在国家产业政策和企业经营的角度，出口退税带来的利好直接关系到中国汽车出口的经营质量。从汽车上市公司的财务报表中，可以发现一个有意思的现象。

今年上半年，汽车企业财报中出现了一个值得警惕的现象。根据六家上市汽车集团披露的数据，2025 年合计收到税费返还 415.54 亿元，2026 年上半年就收到 297.7 亿元，已经达到去年全年的 71.6%。其中，比亚迪上半年收到税费返还 136.59 亿元，同期归母净利润 123.25 亿元；上汽集团收到 61.68 亿元，归母净利润 51.52 亿元；长城汽车收到 61.75 亿元，归母净利润只有 24.65 亿元；长安汽车收到 21.62 亿元，归母净利润仅 8.17 亿元。长城、长安的税费返还金额分别达到净利润的 2.51 倍和 2.65 倍。

把这四家企业放在一起计算，2026 年上半年合计实现归母净利润 207.59 亿元，收到的税费返还却达到 281.64 亿元，比利润总额高出 74.05 亿元。如果只做简单的数字减法，四家企业的净利润扣除税费返还后都会变成负数。

当然，这笔账在财务上不能直接做减法。现金流量表中的税费返还还包含增值税留抵退税等项目，出口退税一般也不直接构成企业利润，不能把退税金额简单扣除后认定企业亏损。但对于利润率本就不高的汽车企业，税收政策带来的资金回流和成本优势，已经是不能忽视的经营条件。一旦部分退税政策调整，企业还能保留多少利润，需要重新核算。

更值得关注的是，部分企业的利润表本身也体现出较高的政策支持规模。2026 年上半年，长安汽车计入当期损益的政府补助达到 7.98 亿元，同期归母净利润只有 8.17 亿元；比亚迪计入当期损益的政府补助达到 67.26 亿元，相当于同期归母净利润的 54.6%。尽管政府补助涉及所得税、少数股东权益等因素，不能与归母净利润直接相减，但这些数据至少提出了一个现实问题：当汽车行业已经进入低利润竞争阶段，企业经营成果究竟有多少来自市场竞争，又有多少受到政策性收益和税收安排的影响。

尤其需要关注中国汽车在海外市场的价格机制。一辆中国制造的新能源汽车进入海外市场，需要经过出口商、国际物流、进口商、当地经销商等多个环节，还要承担认证、关税、仓储、金融和售后服务等成本。在国际贸易谈判中，海外采购方会综合考虑制造成本、出口价格、关税和税收安排，决定最终愿意支付的采购价格。

当中国汽车依靠较低的出口价格进入海外市场时，出口退税形成的成本空间，有可能被用于让利经销商、降低采购价格或扩大市场份额。部分境外采购商甚至会在商务谈判中，将中国出口企业能够获得的退税考虑进采购报价。

这样一来，出口退税虽然依法退还给中国出口企业，但由此形成的部分经济利益，也可能随着商品价格的调整，被海外采购商和渠道商分享。中国汽车出口得越多，并不意味着中国车企一定会赚得越多。

值得关注的是，新能源汽车已经进入出口退税政策调整的序列。今年 1 月，财政部、税务总局宣布自 4 月 1 日起取消部分光伏产品出口退税，将有关电池产品出口退税率由 9% 降至 6%，并决定从 2027 年 1 月 1 日起取消相关电池产品出口退税。2027 年 4 月 1 日以后，新能源汽车出口退税率将由 13% 降至 9%。

当汽车企业的利润越来越薄，出口规模却越来越大，退税政策的每一次调整，都可能重新改变企业的成本和利润空间。如果海外终端价格保持不变，车企就需要通过调整供应链成本、渠道利润和自身经营费用消化部分变化。对于缺少产品溢价、主要依靠价格争取订单的企业，成本压力会更加明显，未来又有多少企业能够在减少成本支持的情况下继续赚钱，这才是新能源汽车出口退税率下调 4 个百分点后需要真正面对的问题。

中国汽车全球化的利润最终会留在哪里

2025 年，中国多家主要汽车企业的海外收入达到数百亿元甚至上千亿元，部分企业的海外业务毛利率已经高于国内。海外市场较高的产品售价、更大的利润空间，让全球化成为中国汽车企业改善经营的重要机会。

但海外市场的销售收入，需要经过较长的链条才能转化为集团利润。中国生产的一辆汽车出口到欧洲，先形成国内制造环节的收入，再经过运输、进口、经销和终端销售。企业如果采用海外子公司、当地总代理或经销商等不同模式，利润也会分别留在制造商、境外销售公司和当地的销售渠道中。

中国车企投入大量资金开发智能驾驶、动力电池、电驱系统和电子电气架构，研发成本主要发生在国内。产品进入海外市场后，企业需要通过出口销售获得收益，才能进一步摊薄研发成本。如果海外采购价格长期受制于当地渠道商，或者高技术产品难以获得相应的价格认可，中国汽车企业就需要承担较高的技术投入，却未必能够拿到足够的利润回报。

近年来，越来越多中国车企开始在海外建立生产工厂。长城汽车已经形成俄罗斯、泰国、巴西三大全工艺整车生产基地；比亚迪推进匈牙利等海外制造项目；奇瑞在西班牙布局汽车生产；零跑则通过与 Stellantis 的合作推进欧洲本地化制造。

这些海外工厂会逐步改变中国汽车全球化的利润结构。原本集中在国内的部分制造活动，开始转移至海外；与此同时，研发技术、核心零部件、生产设备和产业管理经验，也能够随着海外工厂建设进入当地市场。

企业通过海外工厂生产汽车，可以减少对中国整车出口环节的依赖，在一定程度上应对当地关税及进口贸易限制。当地工厂的利润可以用于继续投资，也可以通过符合规定的利润分配等方式回流中国母公司。即便部分利润暂时留在海外，仍然可能通过长期投资回报体现出全球化的经济价值。

过去，中国汽车出口创造的制造业增加值、供应链订单和产业就业，大部分发生在国内。海外本地化生产扩大之后，一部分制造价值将留在当地，这符合全球化经营的规律。中国汽车企业需要在海外扩大经营范围，同时保持国内研发、核心技术和关键供应链的竞争优势，才能让全球化持续反哺中国汽车产业。

从目前已经披露的数据看，中国汽车在海外市场的规模优势十分明显，但不同企业的盈利能力差距仍然较大。2026 年前三季度，中国汽车出口同比增加约 326 万辆，国内销量却减少约 435 万辆。汽车制造业营业收入增长 2.6%，利润总额下降 22.8%。出口快速增长已经成为中国汽车产业维持规模的重要支撑，但面对国内需求下降、成本上升和盈利空间收缩，海外市场仍然没有完全化解行业的经营压力。

随着出口退税政策进入调整期，中国汽车企业的全球化经营也将面临更加直接的成本考验。新能源汽车出口退税率降低 4 个百分点，涉及的税收成本规模达到每年数百亿元量级。

过去几十年，中国汽车工业经历了从依赖进口、合资生产到自主研发、规模出口的漫长过程。今天，中国已经拥有全球领先的新能源汽车供应链和制造能力，中国汽车出口数量也已经位居世界前列。这些产业成就需要继续转化为国内汽车工业的利润增长、技术积累和长期经营能力。否则，出口规模越大，企业承担的全球化经营风险和成本也会越大，产业规模优势就难以形成相应的经济回报。

2027 年 4 月 1 日，新能源汽车出口退税将正式从 13% 降至 9%。这 4 个百分点的变化，值得中国汽车工业重新审视过去几年不断刷新的出口纪录。

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