近日，市场研究机构 Dataforce 数据显示，今年第三季度，中国品牌汽车在欧洲新车注册量同比增长约一倍，市场份额升至 12.7%，首次在一个完整季度内超过包括丰田在内的日本车企阵营的 11.9%。

需要说明的是，今年 5 月，中国车企已在单月维度完成过一次反超，此次 Q3 反超的意义在于，从单月的偶然，变成了季度的常态。二者的差距将会进一步拉大。

数据显示，中国品牌份额 9 月单月升至 14.5%，销量约 19.5 万辆，同比增长超 100%，创历史新高，较 8 月提高近 3 个百分点。五年前，中国品牌在欧洲的市场份额尚不足 1%，日本车企则花了数十年才在这个成熟市场站稳脚跟。

值得注意的是，本轮增长的主要动力是混合动力车型。原因并不复杂，2024 年 10 月底，欧盟对中国产纯电动车在 10% 基础关税之上加征 7.8% 至 35.3% 的反补贴税，插混与油混不在调查范围内，仍按 10% 征收。

中国品牌随即把重心转向混动。2026 年 6 月，中国品牌在欧洲插混市场的份额一度升至约 34%，上半年插混销量前三名均为中国车型。

品牌层面，比亚迪 8 月在欧洲市占率达 7.6%；奇瑞旗下奇瑞、JAECOO、OMODA 三品牌合计约 3.6%，JAECOO 7 在 3 月和 9 月两度登顶英国全市场月度销冠。

但，超过日系品牌只是第一步，欧洲市场的大盘仍由本土车企主导。

1-9 月欧洲新车注册量显示，吉利集团以 343,875 辆、份额 3.3% 位列第八；比亚迪以 283,997 辆、份额 2.7% 位列第九，两者均排在福特（第十，277,269 辆）和特斯拉（第十三，260,575 辆）之前。而大众集团、Stellantis、雷诺集团三家合计占据过半份额。

中国品牌的快速增长难免激起欧盟对汽车行业的贸易保护主义。10 月 9 日，中欧就混动车贸易达成谅解后，欧委会方面称相关安排将使中国混动车对欧出口在四年内较原预期减半，中方则明确获得不低于任何其他进口来源地的配额，并保留诉诸世贸组织争端解决机制的权利。

这也解释了本地化为何突然提速。比亚迪执行副总裁李柯在巴黎车展表示，匈牙利塞格德工厂一期年产能 15 万辆，计划 2026 年第四季度启动大规模生产，并拟在欧洲建第二、第三座工厂；零跑 B10 已在 Stellantis 西班牙萨拉戈萨工厂投产，奇瑞与西班牙 Ebro 的巴塞罗那合资工厂今年底启动生产。

从加征关税、补贴本地企业，到提高本地化比例门槛，欧盟对汽车行业的贸易保护近年来持续加码。但这一切治标不治本，有德国媒体指出，保护政策若只是延缓燃油车退出、收紧市场准入，不加快企业重组和技术升级，就难以解决欧洲车企在电动化竞争中的根本问题。‌‌