10 月 29 日午间，吉利汽车交出安聪慧 8 月接任董事会主席后的第一份季报：单季收入 989.6 亿元，同比增长 10%；核心归母净利润 52.1 亿元，同比增长 32%，均创同期新高。

前三季度累计收入 2726 亿元，核心利润 149 亿元，同比增 41%，呈现 " 利润增速＞收入增速＞销量增速 " 的阶梯结构。前三季度销量 223.5 万辆，仅增 3%，但单车核心净利润升至 6664 元，同比提升 37%；毛利率 18%，同比改善 1.5 个百分点。

这份报表的质量不靠规模摊薄，而靠结构抬升。极氪前三季度销量占比 12.9%，收入占比却达到 31.3%；海外出口 79.8 万辆，同比增 169%，新能源占六成以上。高端化与全球化同时兑现，让吉利在行业 " 增收不增利 " 的普遍困境里走出了反向曲线。

背后的底层逻辑是 " 一个吉利 " 战略带来的资源整合效率。前三季度，吉利汽车销售费用率降至 5.6%，行政费用率降至 1.6%，研发投入比降至 5.5%，但绝对研发投入维持同比持平，钱花在 AI、三电、智充等硬技术上，而不是摊在低效环节。组织整合、管理提效、供应链协同，共同把利润空间挤了出来。

当然，不足同样明显‌：前三季度归母净利润 139.28 亿元、同比仅增长 7%，增速明显低于核心利润，主要原因是汇兑：前三季度汇兑净亏 11.3 亿元，去年同期是净赚 33.4 亿元。此外，Q3 收入环比增长 10.2%，核心利润只环比增长 1.8%；归母净利 48.4 亿元，环比反而降了 1.7%。作为对比，Q2 核心利润同比增幅是 63%。

吉利给出的下一阶段抓手是两条。一是极氪把品牌天花板往外打——英国市场月销破 5000 辆只用了不到 12 个月，极氪的收入权重会继续反哺集团溢价。二是兆瓦级智充网络，计划年底建 6000 座智充站、2 万把枪，2027 年冲 2.2 万座，兆瓦级补能一旦规模化落地，会直接转化为产品体验和转化率的差异。

产品方面，Q4 吉利将集中投放银河 M8、领克 900L、2027 款极氪 7X、星瑞 L PLUS、星越 L PLUS 等车型。

在季报发布后的电话会上，吉利管理层坦言 " 对这份季报并不满意 "，既是自省，也呼应着整个行业的价格战与需求收缩。1-9 月，全国乘用车零售 1333.4 万辆、同比下滑 21.7%，行业销售利润率仅 3.3%，增收不增利几乎是全行业常态。‌换言之，吉利的成绩放在行业整体下滑的背景下，已经十分亮眼。

吉利汽车董事会副主席桂生悦将这份成绩单定义为‌ " 高压下的季报 " ‌。" 在这么一个环境下，能取得这个财报，我觉得是不容易的。这恰恰体现了吉利汽车穿越周期的韧性。"

他说过去三个月是 " 近几年最严峻的时刻 "：今年是新车扎堆最多的一年，吉利一边追领先者，一边被一堆人追，每个细分市场的产品密度都前所未有，银河、星越、9X 的成功也很快被同行复制。吉利在大众、中高端、豪华三条线同时承压，仍能守住利润增长，靠的是 " 一个吉利 " 整合后的体系能力，而不是单点爆款。

他还判断，多年不变的 " 金九银十 " 今年第一次基本消失了，而且可能常态化。他反复强调一条核心逻辑：" 短期业绩靠产品，穿越周期靠体系 "，并认为行业将回归理性，时间会证明 " 多年造车底蕴 " 与 " 快速造车 " 之间的产品差别。