10 月 30 日，北京现代内部人士确认，北京现代首位中国籍总经理李凤刚已因 " 个人原因 " 离职。此时，距离他 2025 年 11 月正式履新，刚过去不到一年，而他与北京现代签的雇佣合同期限是 3 年。

李凤刚的离开，引发了业内的关注。这不仅因为他是北京现代成立二十多年来首位出任总经理的中国籍高管，还因为他本被寄予推动公司改革转型的期待，而这家合资企业中韩股东与管理层之间长期存在分歧博弈，在行业内早已不是秘密。随着李凤刚的离任，这家老牌合资车企的转型之路，又添了一层不确定性。

李凤刚入职一年，成绩寥寥

李凤刚 1981 年出生，毕业于清华大学机械设计与自动化专业，2003 年加入一汽 - 大众，2023 年 10 月任一汽奥迪销售公司执行副总经理。2025 年 9 月他被调往一汽集团旗下全资子公司一汽富华生态有限公司担任党委书记、总经理，两个月后他转投北京现代。

在他上任时，北京现代新能源车型近乎空白，销量很大程度上靠出口支撑，且渠道信心动摇，销量和经销商数量也只有巅峰期的五分之一。北京现代期待打一场翻身仗，2025 年 10 月末，北京现代发布了 " 智启 2030 计划 "，目标是 5 年内将年销量做到 50 万辆。

面对经营困局和新的目标，李凤刚 2026 年初提出建设一套适应 " 新能源、智能化、激烈竞争 " 要求的体系能力。其中，营销、渠道、产品成为突破的核心。

对于营销和渠道，李凤刚表示，将采用 " 融合直售 " 模式，让客户在线下单，全国价格统一、更透明。在今年 4 月的北京车展上，北京现代发布了 " 星驰计划 "，该计划的核心是到 2030 年新增 181 家经销商，将网络拓展至 484 家。

在产品上，除了已经上市的 IONIQ V（艾尼氪   金星）外，北京现代计划在 2027 年上半年推出另一款纯电 SUV 车型，未来 3 — 5 年共投放 6 款产品，未来五年内推出 20 款新车，开始进入 " 现代品牌 +IONIQ" 双品牌运营时代。

在产品策略上，李凤刚提出要 " 油电同智 "，但实际上其上任一年来，北京现代几款主力燃油车型改款拖沓，智能化能力并未提升。

在组织和成本的阵地战上，外界能看到李凤刚所做出的成果有限。由于烟台技术中心由现代汽车直管，在组织架构上与现代上海研发中心平行，要让前者支持北京现代的工作也颇有难度，李凤刚曾坦言其相当一部分精力用在 " 请韩方研发团队吃饭 " 上。

治理机制失灵错失转型窗口期

北京现代的中韩股东分歧与内部博弈由来已久。

李凤刚任北京现代总经理，表面上结束了此前 " 韩方总经理 + 中方副总 " 的传统架构，全面统筹生产、销售、企划三大核心业务。但据知情人士透露，过去一年，中韩股东在 " 保销量还是保利润 " 上始终无法达成共识，中方希望设定更高的销量目标，韩方希望以利润为核心，双方经营路线分歧难以调和，重大经营决策迟迟落不下来，以至于导致董事会未能进行实质性议事。

到今年 7 月，由于年度目标迟迟无法敲定，北京现代甚至无法向经销商下发促销政策，一度暂停向供应商付款。直到 9 月，股东双方才重新达成共识：基本放弃年初的销量目标，将年度销量目标定在约 16 万辆，亏损规模控制在 19 亿元左右。这份共识敲定不久，李凤刚便离任。

此外，北京现代存量燃油车深度绑定韩国研发与采购体系，供应商依赖韩系体系。中方希望大刀阔斧降本、引入本土供应链，但韩方倾向于保护既有体系。

李凤刚任内，北京现代与宁德时代、Momenta、大疆、地平线、百度、字节跳动等本土供应商合作，试图用本土供应链来补齐智能化短板、降低成本。但这些动作更多是 " 补课 " 性质的配置补齐，而不是真正意义上的成本结构重塑。

近年来，北京现代一直在喊转型口号，现代汽车集团对中国市场的表态也一路加码。2021 年提出 " 再飞跃，更中国 "，2024 年升级为 " 在中国，为全球 "，到 2025 年又调整为 " 在中国、为中国、向全球 "。从字面看，现代总部对中国市场的定位一次比一次高，战略承诺也越来越具体。

但现代汽车的转型未从口头表态走向实际落地。与大众、丰田用资本和联合开发的方式深度嵌入中国本土供应链相比，现代汽车在 2020 年至 2023 年这段关键的窗口期里，几乎没有与中国本土科技公司展开同等级别的深度合作。

北京现代的困局，并非换个总经理就能解决。核心在于对治理结构进行彻底的改革，以真正实现股东双方深度协同。