文 | 师天浩

2026 年 10 月 16 日，西班牙萨拉戈萨。

一个月前，菲格鲁埃拉斯工厂的产线还在做最后调试。这一天，第一辆零跑 B10 准时驶下总装线，创始人朱江明从车里走出来。Stellantis 这座 43 年的老厂预计为它新增 450 到 600 个岗位并加开夜班，当地媒体称之为零跑效应。

同一周，中汽协交出前三季度答卷。国内汽车销量下滑 22.4%，1 — 8 月行业利润率 3.6%，整车不足 2%，出口 820.5 万辆，同比增长 65.8%，全年将首次突破 1000 万辆。

对一路看过来的读者来说，这不是故事的结尾，是验收的开始。

此前，小编 7 月 6 日《借势中国产业链优势，大众、比亚迪领头在海外争抢市场》写下出海的第一波浪潮，8 月 4 日《没有网红老板，却第一个月销破 10 万！零跑打了谁的脸？》让这个故事的主角登场，9 月 8 日《45.3% 的欧洲关税，倒逼新能源出海大踏步本土化》把叙事推向入籍。三个月三篇报道，市场记住了 45.3% 的关税、250 万辆闲置产能和借厂买线建厂三种入籍方式。

现在到了核对成绩单的时候，哪条线变了，哪条线没有。

一、承诺兑现，但考题换了

1. 调试线准时开了工

先核对入籍的进度条。

9 月初产线还在调试时，外界的普遍预期是四季度 KD 组装起步，摩根大通 9 月 29 日发布的年度展望也按这一口径预测。然而，10 月 16 日下线的 B10 直接跳过这个阶段，冲压焊装涂装总装四大工艺一次跑通。下线仪式上零跑国际 CEO 达尼洛给出的口径是，第二款本地车型 B05 预计明年上半年投产，朱江明此前在巴黎车展期间曾透露的口径是一季度。30 公里外那座投资约 2500 万欧元的电池工厂，从拿到钥匙到首块电池下线只用了 7 个月，技术标准和核心工艺参数留在零跑手里，用朱江明的说法，灵魂和心脏在中国，躯干在欧洲。

借厂模式此前最大的悬念是欧洲人能不能接住中国速度，这一关过了。

2. 验收标准从下线变成毛利

但入籍的考题也在这里换了。

下线是新闻，毛利才是账本。零跑 8 月 24 日发布的半年报显示，上半年综合毛利率 11.7%，同比下滑 2.4 个百分点，一季度只有 9.4%，单季亏损 3.9 亿元，公司在 8 月末的财报电话会上把全年净利润目标从 50 亿元下调到约 30 亿元。管理层同时坦承，西班牙本地零部件采购成本明显高于国内，本地生产对毛利的改善目前有限。

「虎嗅汽车组」10 月在萨拉戈萨实地拿到的用工口径，把这层薄利算得更细。电池产线蓝领综合用工成本约 2660 欧元每月，含工资社保和工会福利分摊，约合 2.07 万元人民币，是中国产线 8000 元月薪的 2.6 倍。按当地可乐购买力折算，西班牙工人的实际购买力约为国内同行的三分之二，企业的成本却是两倍多，这就是在欧洲过日子要面对的剪刀差。

更直观的是弹性，零跑与 Stellantis 联合投入 2 亿美元改造的产线，2026 年适用覆盖全年的 ERTE 协议，允许最多 35 个工作日停工，目前 B10 生产岗位约 600 人，一班制运转。

借厂省下的是建厂的钱，省不下的是剪刀差里持续经营的钱，产能爬坡的成本摊薄，要等第二班第三班拉起来之后才算得清。

3. 产线之外还有一本账

更深一层的不确定性在产线之外。

Stellantis 方面向「虎嗅汽车组」确认，萨拉戈萨内部的产能分配规则是量大者先，零跑要和欧宝标致在同一条产线上排序。这家集团在自己的新五年战略里已明确，到 2030 年在欧洲削减超过 80 万辆年产能，方式就是改造与联盟，萨拉戈萨正是联盟路径的载体。原零跑国际 CEO 忻天舒 7 月升任 Stellantis 中国和亚太负责人，绑定在加深，零跑同时在帮对方消化存量包袱。硬币的另一面是，一旦 Stellantis 借零跑平台完成电动化过渡，欧宝纯电 SUV 和 B10 将从互补滑向同位竞争。

二、没变的还在涨，变的部分是成色

基准线没有变化，变化的是数字背后的成色。

1. 出口从冲击变成定局

中汽协 10 月 20 日发布的数据显示，前 9 个月出口 820.5 万辆，同比增长 65.8%，此前的措辞从冲击 1000 万辆可以换成将破 1000 万辆。乘联分会秘书长崔东树 10 月 12 日接受媒体采访时给出了 1150 万至 1200 万辆的预测。

海关总署 10 月 18 日发布的 9 月数据提示了成色问题。当月电动汽车出口近 70.5 万辆，出口额 131.7 亿美元，量价同比均翻倍。财政部 10 月 12 日公告 2027 年 4 月起退税率由 13% 降至 9%，市场普遍预期明年一季度将出现抢出口窗口，全年出口节奏将被重新编排。

出口动能是真的，前置冲量的预期也是真的。

2. 份额爬坡还在加速

欧洲一侧的改善更实在。欧洲汽车制造商协会 10 月 22 日公布的数据显示，9 月欧洲新车注册 136 万辆，同比增长 10.2%，纯电销量大涨 60%。中国品牌 9 月在欧洲合计销售 18.25 万辆，同比增长 113.9%，整体份额 13.6%，去年同期只有 7%。比亚迪当月注册近 5 万辆，排名与销量双创历史，零跑同比增长 324%，奇瑞 Jaecoo 7 成为史上第一款进入欧洲车型销量榜前十的中国车。

三、变坏的，是另外三条线

1. 国内从缩量变成失血

第一条恶化线在国内。

降幅本身不再新鲜，新鲜的是谁在跌。中汽协数据里，前三季度国内车市下滑 22.4%，新能源国内销量同比下跌超过 10%。财新 10 月 24 日报道，比亚迪前三季度总销量约 307.5 万辆，同比下滑约 4%，国内销量减少超过三成至约 169 万辆。新能源零售渗透率已到 67%，销量本身却在下滑，油电两端同时走弱。

渠道先于车企倒下。全国工商联汽车经销商商会数据显示，上半年超 1800 家授权经销商门店停业或退网，平均每天约 10 家，流通协会口径下新车平均毛利率为负 21.4%，近八成经销商价格倒挂。行业利润率三年连降，2024 年 4.5%，2025 年 4.1%，今年上半年 3.8%，1 — 8 月进一步降至 3.6%，汽车制造业上市公司归母净利润同比下滑 25.74%。

2. 抽走利润的手多了一只

第二条恶化线在政策，而且发生在同一个星期。

10 月 12 日，财政部、税务总局发布 2026 年第 29 号公告，自 2027 年 4 月 1 日起将新能源汽车增值税出口退税率由 13% 下调至 9%。有行业人士按出口均价 13.5 万元测算，单车退税减少约 5400 元，若 2027 年出口 600 万辆，全行业利润影响约 300 亿至 400 亿元。同一天，商务部宣布中欧就混合动力汽车贸易磋商取得实质性共识，在 2025 年 30.2 万辆的基础上向上安排出口量。一只手在关门，一只手在开窗。

门槛本身也在涨价。依据《委员会实施条例 ( EU ) 2024/2754》，零跑作为配合调查未被抽样企业适用 20.7% 加征税率，叠加 10% 基础关税综合税负约 30.7%，而要让 B10 被认定为西班牙原产，本地增值需过 40% 的原产地门槛，相关草案还打算提到 70%。入场券不止要花钱买，还要年年续费。

3. 门票已经退过一次

第三条恶化线在估值，而学费早已交过。

蔚来以直营模式进入挪威德国荷兰，单国前期投入两到三亿元，李斌后来承认没想到在欧洲建一座换电站要十个月甚至一年，相关业务已转向经销商模式。长城俄罗斯图拉工厂累计投资超过 50 亿元，哈弗在俄市占率 14%、外资第一，但 2026 年前 4 个月每卖一辆车净亏约 3 万元，卡点是本地化积分 1805 分，够不到全额报废补贴 3701 分的门槛，补贴砍半，成本填不平。砸出去的钱买到的是入场券，不是利润。

资本市场的回应同样直接。今年上半年港股 13 家主流车企全线收跌，北京汽车跌 59.6%，赛力斯跌 56.7%，A 股整车板块累计下跌约 26%。摩根大通 9 月 29 日下调了比亚迪、吉利、零跑、小鹏的评级，把首选给了奇瑞、中国重汽和广汽。故事已经停止售票，只看盈利可见性。

四、把成绩单放进五十年里看

1. 渗透是时间问题

这张成绩单还有一个更长的时间刻度。

瑞银 10 月发布的一份宏观图表报告，把今天的中国对欧盟和五十年前的日本对美国叠在同一张图上。日本品牌占美国进口份额从 1964 年的 3% 涨到 1980 年的 64%，1981 年自愿出口限制落地，等效约 21% 关税，日本车企的回应是直接赴美建厂，1982 到 1989 年对美直接投资翻八倍，1990 年日系在美份额再增 15 个百分点。中国品牌占欧盟进口份额从 2015 年的不足 3% 涨到 2025 年的约 25%，曲线几乎重合。报告的结论很朴素，制造效率和产品定义能力形成代差时，渗透只是时间问题，壁垒挡不住，只会加速本地化。

但报告同时提醒了两点不同。欧洲的反应比当年的美国快得多，而且中国车企手里的工具比日本丰富，全球化生产、技术输出、资本渗透三样都在用。翻译到这张成绩单上，2027 年的退税下调和关税只是第一道口子，接下来是二十年级别的长征，利润问题不是周期问题，是结构问题。

2. 钱回不回，仗停不停

摩根大通亚洲汽车研究主管赖以哲在 2025 年 11 月底的年度展望会上表示，海外一台车的利润约等于国内两到四台。零跑的账本提供了注脚，据券商测算其海外业务毛利率维持在 18% 至 20%，明显高于上半年 11.7% 的综合毛利率，2027 年海外销量目标定在 35 万至 40 万辆。轻资产在渠道端同样成立，零跑欧洲约九成网点依托 Stellantis 现有渠道，据测算单店建设成本比独立建网低约 65%，朱江明披露 B10 在欧洲的 9 月单月真实订单已超过 8000 辆。

但分红之前先过两道筛子，合资公司 51% 的股权归属 Stellantis，叠加退税下调的净利润影响，据摩根大通测算在 6% — 18% 之间。钱回流国内补贴降价抢份额，出海只是给价格战续命，出口 1000 万辆利润率 2% 的畸形结构被固化。钱沉淀海外做本地供应链和售后体系，按陈士华 10 月 20 日在供应链大会的说法，从贸易出海升级为经营出海，海外利润才能独立造血，并倒逼国内低效产能退出。

3. 出清开场，但慢半拍

退出已经开始。9 月，工信部等九部门联合印发汽车行业稳增长工作方案，产能预警机制写入正在制定的汽车产业十五五发展规划。10 月，合众新能源进入破产重整，8 家边缘车企生产资质被冻结，有销量记录的车企从 80 余家缩到 42 家，出清从数字变成了案例。

只是出清的速度慢于利润恶化的速度，窗口期所剩无几。

10 月 16 日的萨拉戈萨，老厂加了夜班，新车挂了新标，一个月前写进报道的预告准时兑现。

这张期中成绩单上，销量一栏是满分，利润一栏刚开考。五十年前日本车企用二十年时间把进口冲击变成当地扎根，今天的中国车企拿到的是同一张考卷，只是欧洲的考官比当年的美国严格得多，答题时间却未必更多。

入籍的故事已经讲完，现在是算账的时间。潮水方向没有变，变的是岸上等着收租的人越来越多。