十月的车市，就像一场 " 开卷考试 "。

卷子发下来，所有人先愣了三秒：题干一样，分数却天差地别。

乘联分会预计，10 月全国乘用车终端零售同比下滑约 28%，新能源零售约 107 万辆，渗透率约 66.9%。

而 10 月的新势力销量榜，放在车市大背景来看，会读出一种荒诞的错位感。

榜单前排的数字一个比一个扎眼：零跑 106127 辆，小鹏 50237 辆，昊铂埃安 BU 42357 辆 ...

也就是说，大盘在退，头部在涨，没有普涨的 " 银十 "，新势力仍旧 " 各有涨法 "。

同一张榜单，却是两种完全不同的温度。

1

降价 or 出海

总得有一条 " 上规模 " 路线

零跑 106127 台，依旧是 10 月最具冲击力的销量数字。

同时，零跑已经连续四个月月销十万以上。

它不是靠一款爆款车型，而是靠 " 产品密度 " 取胜：A、B、C、D 四个系列，从六万到二十万，每个档位都塞一台 " 配置越级 " 的车。

这套打法的本质，是把全域自研的成本优势，一次性折成了价格优势。别人还在算一台车赚多少，它算的是一个平台摊薄多少。

不过，在继续扩大销量的同时，怎样把利润做上去，依旧是绕不开的问题。

小鹏的 50,237 辆，是另一种稳健。

这背后，MONA 系列产能爬坡上量，是走量基本盘。而 L03 产能逐步释放，交付量持续爬坡，也是 10 月环比增量的主要来源。刚刚上市的 MONA L05，有望为 11 月带来新增量。

此前何小鹏曾明确给出产能提速的时间节点—— " 未来四个月内 GX 和 L03 的产能将快速爬坡，优先保障国内交付。"

此番小鹏的增量，主要来源于海外。其 10 月海外市场交付 13326 辆，同比增长 166%，创海外市场单月交付量历史新高。

它没有零跑那么激进，但在 20 万以内这个最残酷的价格带里，它证明了自己不用靠降价也能守住销量。

小米 10 月交付 " 超过 5 万辆 "，今年第一次达到这个量级。

去年 12 月，它就曾月交付超过 5 万辆，但今年 4 月至 8 月，对外公布的交付量一直是 " 超过 3 万辆 "，直到 9 月才重新站上 4 万辆。

这轮回升，基于澎程系列带来的增量。澎程 9 月 12 日启动交付，10 月则是这个新系列的第一个完整交付月。

不过，增程市场今年上半年已经出现收缩。

乘联分会数据显示，上半年增程式乘用车厂商批发销量同比下降 13.1%，是三条新能源路线中唯一批发量下滑的品类。澎程在这批订单陆续交付之后，每个月还能新增多少订单，仍需关注。

如果说走量派在比谁卖得多，那这一派在比谁卖得 " 贵 "，而且贵得有人买。

方程豹 43,872 辆，是今年最漂亮的一次 " 认知反转 "。

从 5 月的 15 万辆到 10 月的 30 万辆，钛 7 在约五个月内实现销量翻倍。钛 7 的强势表现，为方程豹在 20 万级家用硬派 SUV 市场建立了规模基盘。

伴随着方程 S 的产能爬坡上量，方程豹销量或许会再上一个台阶。

昊铂埃安 BU 的 42,357 辆，架构重组成效显著，销量稳步上升。

车型层面，埃安 i60 稳定走量，N60 实现智驾平权；全新车型 Ray7 已于 10 月 17 日开启预售，预售价 12.88 万元起，可作为下一阶段的增量点。

这份数据也表明，昊铂埃安 BU 增长绝非小基数突围，而是依靠实打实的终端突破、用户认可与市场硬实力的集中体现，构建起了健康、可持续的高质量增长模式。

鸿蒙智行 33,507 辆，是全榜均价最高的品牌，全系成交均价超 40 万元。

当前，问界仍是鸿蒙智行交付量的基本盘。

今年 10 月 1 日，华为与赛力斯官宣达成新五年合作，共同升级问界业务，推动品牌向上。双方合作模式调整后，渠道上需要一定时间磨合。

与此同时，其他品牌补位尚需时间。智界 RX、智界 R7 焕新版都是 10 月底才开始交付，而享界、尊界、尚界单月体量仍在上升，在新车产品矩阵的不断扩大下，11 月销量或许将迎来回暖。

极氪 32,483 辆，同比增长 51.6%。

交付量同比增长主要是因为高端车型 9X、7X 等持续放量，同时海外市场也贡献了销量，随着 9X、8X 等车型进一步走向海外，出口成为极氪汽车增量来源之一。

此外官方预告 7X 即将改款升级，部分需求可能延后至新款上市后释放。

蔚来 34246 台，同比下降 15.2%。

蔚来品牌 18125 台、乐道 8383 台、萤火虫 7738 台，多品牌矩阵铺开了，但主品牌的拉力在减弱。

李斌此前提出，四季度要实现月均交付超过 4 万辆。按 10 月的成绩计算，最后两个月平均每月要交付约 4.3 万辆，也就是每个月都要比 10 月的水平多交近 9000 辆。

乐道连续回落、主品牌环比下滑之后，这个目标对年底两个月的要求更高了。

理想本月交付 2.9 万辆，主要源于主力车型 i6 的新老换代空窗。

i6 是理想今年最走量的车。上半年它交付超过 12 万辆，占品牌总量六成以上，3 月到 5 月连续三个月月销过 2 万。

2026 款理想 i6 于 10 月 28 日发布、11 月初才开启交付，老款车型基本停售清仓，由于 i6 是理想当前走量主力，这一断档直接影响了理想当月的交付规模。

所以，理想 10 月交付量回落主要由产品切换节奏所致，而并不代表终端需求转弱。

根据官方消息，2026 款理想 i6 72 小时订单大幅超越去年上市同期水平，11 月新款 i6 交付后或许有望扭转局面。

2

大崩 " 银十 " 之后

走向何方？

那么，在这个大崩的 " 银十 " 之后，造车新势力走向何方？

当下市场，新车越铺越密，改款周期越压越短，价格底线一松再松；明面官降、暗里送权益、地方补一刀、金融再贴息，月月有由头、周周有活动。

放在两年前，一次官降能上热搜、能拉一波进店；放到现在，优惠从 " 限时彩蛋 " 变成 " 常驻背景板 "，用户连点开的欲望都在下降。

促销一旦全年无休，它就不再是强心针，而是白噪音——声音很大，信息量很小。

功夫汽车认为，" 银十 " 真正崩掉的，是确定性。

需求没有消失，只是被 " 再等等 " 锁住了。

一个准备换车的家庭，看到这个月降两万、下个月降三万，最理性的选择就是不下单——他不是不想买，他是在等一个 " 现在买不亏 " 的信号。

而这个信号，目前没有一个品牌给得出来。

那市场会往哪走？三个判断。

第一，产品线要收，别再多生孩子打群架。

一年五款车、四款互相踩脚，换来的是研发摊薄、渠道内耗、用户选择困难。

明年能活的品牌，车型数量大概率是往下走的——不是能力不行了，是终于把账算明白了：一款月销两万的车，胜过五款月销四千的车。

精简产品组合与配置，让产品、技术和研发更贴合不同区域市场需求，调整产能，进一步提升车企效率。

第二，改款要有诚意才改，别把年款当新车卖。

换个前脸、加个配色、中控屏从 15.6 寸换成 15.7 寸，然后开发布会喊 " 全新一代 " ——这套动作做三次，品牌信任就归零了。

真正的换代理由只有一个：这一代比上一代强一个时代，而不是便宜两万。

第三，把 " 不降价 " 做成一个可信的承诺。

这是最难、也最值钱的一件事。

直营一口价、保价协议、保值回购、官方兜底差价，形式可以不同，本质都是把 " 现在买不亏 " 还给用户。

说白了，谁能把用户的 " 再等等 " 改写成 " 值得买 "，谁能把促销音量调低、把价值音量调高，谁才能进一步往前走。

3

功夫拍案

" 银十 " 大崩，崩的不是需求。

下行周期亦是行业试金石，当潮水退去，市场告别风口福利，真正具备核心竞争力的品牌，就能抓住机会，在行业洗牌中展露本色进而拉开差距。

在这背后，是一个更残酷的分水岭：新势力的竞争已经从 " 有没有车卖 " 进入了 " 用什么姿势卖 " 的阶段。

零跑、小鹏、小米的涨，是规模和效率的涨；极氪、昊铂埃安 BU、方程豹的涨法，是价格锚定、品类深度和全球化定价权的涨。

前者赢当下，后者赌未来。

而理想、蔚来们要回答的问题只有一个：当旧叙事彻底翻篇，下一个让人非买不可的理由，到底是什么？

十月的数字不会说谎，但数字背后的选择，才决定谁能活过下一个 " 银十 "。

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