买车用车就找 SUV 大咖

10 月汽车销量陆续放榜，画面有点割裂。

一边是零跑连续 4 个月破 10 万、小鹏首破 5 万、小米年内重回 5 万，新势力的头部门槛被顶到了新高度；另一边，乘联会预估 10 月乘用车零售约 160 万辆，同比下滑 28.9% ——虽然环比 9 月只回落 1.1%，但 " 银十不旺 " 已经写在数据里。谁在涨、谁在掉，作为四季度的开局，10 月的分化比往年更刺眼。

先看已公布的数据。

零跑 10 月全球交付 106,127 台，同比增长 51%，连续第四个月站上 10 万台阶；小鹏交付 50,237 台，环比增长 22%，单月首次突破 5 万，海外贡献 13,326 台、同比暴增 166%；小米交付超 5 万台，官方口径一如既往地克制，但 " 年内首次重回 5 万 " 本身已经说明问题。这三家，构成了 10 月新势力最亮眼的第一梯队。

往下看，蔚来 34,246 台、鸿蒙智行 33,537 台、深蓝 32,602 台、极氪 32,483 台、理想 29,025 台，挤在 3 万上下的窄幅区间里。理想是其中唯一没守住 3 万门槛的，同比下滑 8.6%，在已披露数据的新势力中排名靠后。

传统阵营寒意更重：广汽丰田 10 月 53,022 台，同比下滑 25.95%；东风本田 17,026 台，同比跌去四成。合资燃油车的下滑曲线，还没有见底的迹象。

10 月最核心的特征不是涨或跌，而是分化的速度在加快。

零跑靠 B、C 系列的产品矩阵把规模效应彻底跑通；小鹏用 MONA 系列把均价下探的同时把量拉起来；小米澎程系列首个完整交付月，就直接把品牌推过 5 万线。反过来，还困在产品迭代周期里的品牌，掉队的速度比想象中快。

另一个信号：新能源零售渗透率预计 66.9%，新能源规模已是燃油车的两倍——油车基盘加速萎缩，而新能源内部的淘汰赛，已经进入拿 " 月销 5 万 " 当入场券的阶段。

比排名更重要的，是三个信号。

其一，比亚迪悄悄坐上了 "20 万 +" 的头把交椅。2026 年三季度，比亚迪 20 万元以上车型国内零售销量超 17.3 万辆，是该价位段唯一突破 15 万辆的中国品牌，领先第二名特斯拉（14.2 万辆）超过 3 万辆。

打法是分层推进的：王朝海洋守住基本盘，海豹 08 以 19.69 — 23.99 万元的定价切入 20 万级轿车市场；方程豹 10 月单月 43,872 辆，钛 7 一款车就贡献了 30,274 辆，成了现象级的方盒子产品；腾势以 32.7 万元的成交均价站稳 30 万级。

这个 " 第一 " 的含金量在于：几年前 20 万以上还是合资的自留地，国产车连上桌的资格都没有。比亚迪不仅上了桌，还坐到了自主品牌的主位。

其二，新势力门槛上移，但规模不等于利润。月销 5 万成了头部的新门槛，10 万是零跑的护城河。可零跑上半年净利 2.1 亿，平摊到 35.6 万台交付上，平摊下来单车净利不到 600 元。

其三，纯电反攻插混，出海成为第二引擎。比亚迪 10 月纯电同比 +37%、插混 -17% 的剪刀差，与增程阵营的集体承压相互印证—— 2026 年起插混纯电续航门槛提高到 100 公里，约三成在售车型不再符合优惠条件。增量在海外：比亚迪单月出口 17 万辆、同比翻倍，小鹏海外交付同比 +166%。国内卷不动，就去国外赚，已经从口号变成了销量结构。

10 月是 Q4 开局，年度 KPI 只剩两个月，乘联会调研显示很多品牌前三季度的目标完成率还不到六成，11 — 12 月的权益战只会加码。

总结一句话：10 月最值得记住的不是谁破了 10 万、谁掉了 3 万，而是 " 头部 " 这两个字的定义正在被改写。市场格局正在固化：头部门槛越抬越高，传统大厂吉利 31 万、奇瑞 28 万稳中有升，留给掉队者的时间不多了。

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