四年前，比亚迪把 ATTO 3 卖到泰国，车是当地经销商 R ê ver 从中国进口的。今年 9 月，比亚迪罗勇工厂下线了第 10 万辆车，恰好也是一辆 ATTO 3。

11 月 3 日，泰国内阁通过汽车消费税调整草案，拟从 2027 年元旦起，将部分进口纯电车的消费税率从 10% 提至 35%，进口增程车的相应税率从 15% 提至 35%。符合现行鼓励政策的泰国产纯电车，仍按 2% 缴税。

R ê ver 公开表示赞成。它卖的腾势还要从中国运，但它也在和比亚迪商量，把更多车型放到罗勇造。

R ê ver 集团首席执行官 Pratarnwong Phornprapha 对泰国媒体说，过去谈泰国车市，人们习惯把中国车企和日本车企分成两边。如今他更在意的是，同样在泰国卖车，哪些公司已经投了钱、向当地供应商买零件，哪些只做整车进口的生意。

泰国当初为招揽电动车厂，允许车企先进口一批车，随后按约定比例在当地生产。几年过去，工厂确实一家家开了起来，进口新车的生意却比以前更大了。

据泰国工业联合会汽车分会统计，2025 年，当地新上牌的 7 座及以下纯电乘用车中，进口车占 52%。今年头七个月，这一比例升至 71%。七个月里，接近 9 万辆进口纯电乘用车在泰国上牌，超过了去年全年。

泰国电动汽车协会注意到，有的车企只在泰国生产一款车，旗下其余大部分车型照旧从海外运来。对已经投了产的企业，多搬几款车过去也不便宜。

比亚迪在罗勇生产五款车，能冲压车身、组装电池包，连线束也在厂里做。今年上半年，罗勇约四成产量用来出口，越南、菲律宾都从这里进车。

即便有这些订单，比亚迪泰国公司方面仍表示，在罗勇造车比从中国整车进口贵。同一副模具，在中国有更多辆车分摊成本。泰国供应商手里的订单少，零件也很难报出同样的价格。

奇瑞已经把最值得在泰国开模的一款车放在了罗勇。去年前三季度，奇瑞在泰国上牌的纯电乘用车只有 3,304 辆，比亚迪有 29,433 辆。今年同期，奇瑞以 32,695 辆反超，比亚迪为 27,654 辆。

奇瑞能追上来，一款紧凑型纯电 SUV 出了很大的力。今年前十个月，JAECOO 5 EV 在泰国上牌 20,118 辆，占奇瑞当地上牌量的一半。奇瑞 4 月启用的罗勇工厂，如今就在组装这款车。

比亚迪最走量的两款车也在罗勇生产。前十个月，海豚和 ATTO 3 在泰国合计上牌约 2.13 万辆，与奇瑞一款 JAECOO 5 EV 的量相当。单看这几款车，两家都能从泰国工厂供货。可比亚迪还要顾及腾势等进口车型。早在 9 月讨论税改时，R ê ver 就表示，预计当时在泰销售的腾势全系和部分比亚迪车型，售价都会受到影响。

比亚迪还有插混。日本贸易振兴机构根据泰国陆路运输厅数据统计，今年前三季度，比亚迪在泰国当地上牌的插混乘用车有 7,113 辆。到 9 月底，奇瑞在纯电市场已经领先，把各类动力车型都算上，比亚迪仍在前面。直到 10 月，奇瑞旗下品牌才以累计 39,047 辆，超过比亚迪和腾势合计的 38,770 辆。

两家身后，上汽名爵前十个月在泰国上牌 28,191 辆，吉利、极氪和雷达三个品牌合计 22,440 辆。按泰国汽车媒体 Car250 的分品牌数据，同期当地新登记的私用乘用车、客车和货车共 60.64 万辆，仅 12 家中国车企及品牌旗下的车型就占了 19.06 万辆，约 31.4%。

只看纯电乘用车，中国品牌合计的份额其实没有多少变化。去年前三季度是 89.8%，今年同期，泰国新上牌的 16.78 万辆纯电乘用车里，中国车企占 15.17 万辆，份额为 90.4%。一年间，这个数字只多了 0.6 个百分点，排在第一的中国车企却已经换了。

广汽埃安在泰国生产三款车，今年前三季度在当地上牌 16,888 辆纯电乘用车，略多于长安旗下品牌的 16,151 辆。

小鹏眼下没有本地工厂可以供货。前十个月，它在泰国上牌 5,443 辆，其中 G6 有 3,218 辆，X9 有 2,225 辆。当地合作方 MGC 已按手上的预订，把进口和交付安排做到了明年年中。

11 月 3 日，MGC 表示，加税后要不要调价，得逐款看。据悉，小鹏和 MGC 也在研究泰国建厂，尚无投产时间表。

岚图来得更晚。它的首款车右舵版梦想家定于 11 月 20 日在泰国亮相，车还没正式上市，本地生产的事已谈在了前头。据泰国《曼谷商业报》报道，岚图当地经销商 AI Mobility 和东风讨论过找伙伴共同投资，也考虑过委托现有车厂组装。

这轮税改若落地，靠进口新车抢市场的中国品牌会更吃力。更有机会扩大份额的，是那些已经在泰国量产主销车型、等到换代也能从当地工厂供货的同行。