围绕动力电池这一新能源汽车的 " 心脏 "，整车企业与动力电池企业之间的 " 拉锯战 " 从未止步。近期，随着理想、小米、零跑、小鹏等整车企业进一步喊出 " 自研电池 " 的口号，行业对动力电池发展走向的讨论再次被点燃。

这几家新入局动力电池的车企，均未涉足电芯制造这一核心环节，只是与电池企业合资建设电芯产线。因此，不少观点认为，当前的车企 " 自研电池 " 只是一种营销噱头，不触及核心。但整车企业则称，" 自研电池 " 不意味着一定要自制电芯。

整车企业热衷于 " 自研电池 "，根本动因在于动力电池极高的产业链权重，其采购成本通常可达整车成本的 30% — 40%，是无可争议的核心高价值零部件。同时，动力电池供货的稳定性对车企而言十分重要。此外，当发生电池安全事故后，电池的权责归属如何处置，也促使车企越来越倾向于自主掌控电池。

" 车企要‘自研’的不是从矿石到电芯的全部环节，而是电池的定义权、系统集成权、质量兜底权和数据迭代权。自研的试金石不在是否自己建电芯厂，而在能否说清设计逻辑、能否承担质量责任、能否让每批数据反哺下一代产品。" 资深企业管理专家、高级咨询师董鹏向经济观察报表示。

困难的电芯自研

如果以是否自制电芯且大量供货作为自研电池的唯一标准，那么目前能够达标的整车企业只有比亚迪。比亚迪切入新能源汽车产业的起点即是电池，其弗迪电池当前大部分供应比亚迪自家的新能源汽车。比亚迪 " 先有电池，再有新能源车 "，且从上世纪 90 年代就已经起步，而其他整车企业均非如此。

从锂矿加工、正负极材料、隔膜电解液到电芯研制、电池包生产回收的全链条技术，长期掌握在动力电池企业手中。宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达等动力电池企业，均因 2009 年启动的 " 十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程 " 而迎来发展机遇，开始专门从事新能源汽车动力电池的生产。当时及以后的相当长时间内，整车企业的主要精力都在于整车研发，动力电池的重要性并没有从一开始就受到整车企业重视。

随着新能源汽车的产销规模扩大，动力电池的重要性日益凸显，才逐步有整车企业启动电池自研。早期的整车企业电池自研，均从电芯自研开始。

广汽新能源（主品牌为埃安、昊铂）是国内较早发展起来的新能源汽车企业，其自 2017 年起即开展电芯的自主研发及试验线建设。目前广汽旗下的因湃电池负责电池自研自产，形成从材料、电芯到 PACK 的全栈自研资产。根据公开资料，因湃项目总投资 109 亿元，规划总产能超 60GWh，目前已建成 18GWh。截至 2026 年 10 月，因湃电池累计下线超 30 万套。但从广汽埃安的产销规模看，其动力电池供应除了自研供给，还有很大部分需依靠第三方厂商供货。

蔚来是又一家自研电芯的企业。从 2021 年起，为适配其充换电体系，蔚来提出电芯自研自制，起初规划建设年产能 100GWh 的电池工厂，2022 年内部定下 2024 年自研电芯上车的目标，但后续因经营状况波动影响而停滞。当前，蔚来已将自研电池模式转变为自主设计、第三方代工，确定由亿纬锂能和国轩高科作为代工方，但其电芯仍不具备大规模量产的条件。与其他整车企业相仿，目前蔚来的电芯主要依靠其他动力电池厂商供应。

此外，吉利、北汽等整车企业也具备一定的电芯自研自制能力和供货能力，但也大量采用外部电芯供应。在整个新能源汽车行业，比亚迪仍是唯一一家实现电芯自制和大规模量产供给的整车企业。

电芯自研的高技术难度和高资金投入，成为绝大多数整车企未进行深入布局的核心原因。真锂研究院创始人兼总裁墨柯认为，电芯生产涉及极高的工艺一致性和稳定性要求，非专业车企难以胜任。

此外，随着电池产能快速扩张及行业 " 内卷 " 发展的趋势，政策已对电池生产施加强力约束。据经济观察报了解，自 2026 年下半年起，有关部门对动力及储能电池行业展开系统性产能摸底，各地基本停止受理新增动力电池、储能电池产能备案，新增申报暂停，已备案、在建项目不受影响。‌

" 新建电芯产能的路基本被堵上了，这意味着整车企业已经不具备自研自制电芯的资格，实际上就目前的行业情况，整车企业也没有自研电芯的必要。" 国内某动力电池企业负责人向经济观察报表示。

新型自研模式

从今年 6 月至今，理想汽车、小米汽车、小鹏汽车与零跑汽车等先后宣布加入自研电池的行列。这些企业的自研自制均不涉及电芯，但都强调与动力电池企业的合作共创。

10 月，理想汽车在 "Power Day" 上正式发布其自研的 " 连山 " 电动技术体系，连山电池作为核心组成部分被完整披露。理想汽车对经济观察报表示：" 我们电池包采用自研自制模式，电芯采用自研代工模式。在电芯上，我们选择了自己研发化学体系、设计电芯结构，但生产环节交给国内优秀的电池生产企业。他们在制造管理能力和工艺水平上有自己的长期积累，这是我们非常看重的能力，双方正好形成互补，更利于成本和效率的最优化。"

在资本层面，今年 9 月，理想汽车以 26.5 亿元增资欣旺达动力，合计持股约 11.17%，成为第二大股东，用资本纽带锁定代工关系的稳定性。

小米龙甲电池的自研与理想连山电池有着相似性，均是不自制电芯，不同点在于小米对电芯制造的介入更主动。在龙甲电池体系中，小米汽车负责从整车视角定义电化学体系、电压平台、电量、电芯规格；主导电池包机械结构、电子电气架构、热管理和 BMS 软件策略；深度参与电芯材料选型、配方设计与制造工艺；通过 " 影子工厂 " 机制对供应商产线实施全流程管控，管控延伸至一二级分供方和原材料层级。

中创新航与欣旺达根据小米定义定制开发电化学体系与材料，并提供电芯制造能力，双方均为龙甲电池搭建专属产线。小米汽车同样以 17 亿元入股欣旺达动力，形成 " 资本绑定 + 定制产线 " 的组合。

零跑汽车也仅参与电芯的研发，并把制造环节放在与电池厂的合资工厂。在 9 月 16 日零跑技术日上，零跑汽车推出 L148、L208、L300 三款标准化电芯。其与中创新航合资的中凌新能源，首条电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能可供应 50 万至 60 万辆车。但零跑汽车并非 " 一条腿走路 "，其同时从宁德时代、亿纬动力等厂商采购电芯。

相较之下，小鹏汽车口中的自研更像是一种营销上的策略。9 月 17 日，在小鹏 G9L 上市发布会后，小鹏汽车董事长何小鹏表态 " 今年开始小鹏电池都自己干 "，但同时澄清，小鹏汽车不生产电芯，电芯仍由中创新航、欣旺达、蜂巢能源等合作伙伴供应。小鹏主导的范围是电池包从底层设计到量产的全链路，聚焦 Pack、BMS、热管理和结构设计。

实际上，除了以上四家企业，当前大多数主流整车企业都在强调电池自研，各家也都发布了自有电池技术品牌。车企自研电池的模式，已从早期的电芯和电池包全自研切换为车企主抓电池包自研、参与电芯研发，但电芯生产交由动力电池企业代工。各家的区别在于，与动力电池企业的合作深度不一。

同时需要指出的是，针对钠电池、固态电池、快充电池等新型电池，各整车企业与动力电池企业的开发合作更为深入，因为这些技术本身仍处于试验状态或小批量试制阶段，整车企业有着更多的介入的空间。

" 车企自研的核心在于加强对电池技术的理解，以便更准确地提出性能要求、核算成本结构，从而在采购中不被蒙蔽。" 墨柯表示，车企应聚焦于电池包技术、三电系统匹配及电芯特性的定义与研发，而将电芯制造交给专业电池厂。

争夺电池定义权

从新能源汽车行业发展历程看，车企电池自研的冲动一直存在，理想、小米、零跑、小鹏等的电池自研，只是漫长的自研电池浪潮中的又一波。这一次，车企的自研电池模式发生了变化，诉求也与以往不尽相同，但背后的原动力始终未变：动力电池作为新能源汽车的核心零部件，持续影响着车企的利润、供应链稳定及对安全事故的责任处置。

行业中发生的两起重大电池安全事故，让电池安全的责任归属问题公之于众。一是吉利系公司威睿电动起诉电芯供应商欣旺达动力，理由是后者交付的电芯存在电压平台不一致、内阻差异过大等质量缺陷。欣旺达方面则强调电池包是复杂系统集成产品，电芯仅为其中一环。双方各执一词。最终双方达成和解，欣旺达赔偿 6.08 亿元。

二是搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电芯的广汽埃安 AION S 系列车型，集体出现电池包鼓包问题。目前该事件还没有明确的责权归属说明。中创新航方面对经济观察报表示：" 将全力配合车企做好下一步工作 "。

" 工信部最新的办法是要求整车厂加强自己的供应链管理。这是一个责任的拟定，就是说出了问题都是整车厂的事。那么从整车厂的角度，也确实需要加强自身对于电池的理解。" 墨柯对经济观察报表示。

车企自研电池，更是成本上升、利润下滑的紧迫压力。7 月 16 日，财政部、海关总署、税务总局发布 2026 年第 20 号公告：自 2026 年 9 月 1 日起，对锂离子蓄电池、锂原电池、无汞原电池、镍氢蓄电池、全钒液流电池按 2% 税率征收消费税；自 2027 年 9 月 1 日起恢复至 4% 法定税率。

尽管纳税主体是电池生产企业，但消费税是价内税（税金包含在商品或服务价格里的税种），会嵌入出厂价格沿供应链传导。受此影响，亿纬锂能、力神电池在政策落地前已发出调价通知，自 9 月 1 日起在原不含税供货价基础上直接加收 2% 消费税成本。多数二线、中小电池企业则与车企一对一谈判，协商分摊。

墨柯对此的判断是，" 正常情况下整车厂与电池厂大致各承担 1%"，但龙头电池企业对采购量小的客户 " 可能连 1% 都不愿承担 "。到 4% 阶段，更可能形成电池厂、整车厂、消费者三方分担，但传导到终端的比例很小。车企端，面对当前的市场竞争，多数大概率会自行消化。

" 现在的整车厂本身都不赚钱，两个点的消费税一出来，相当于成本又提高了。" 一位电池行业人士称，车企不满沦为 " 打工者 "，通过高调宣布自研或引入二供向头部厂商施压。自研声明旨在争取更平等的谈判地位，迫使头部电池厂在价格与利益上做出让渡。

董鹏表示：" 自研电池本质上是车企在销量跨过规模门槛后争夺电池定义权，是从‘去单一依赖’走向‘控产品节奏’。从宏观看，电池成本高、技术迭代快，谁定标准，谁就定整车体验；从中观看，二线电池厂产能富余且愿意代工，给了车企绕开强势供应商的窗口；从微观看，车企要把安全、续航、快充和整车数据打通，形成自己的迭代闭环。降本只是结果，供应链安全、议价权和差异化才是动因，资本市场叙事也在推波助澜。"

一个行业共识是，未来会有更多车企加入自研电池的行列，但不会人人全链自研。" 头部、有稳定销量规模的车企，大概率会逐步走上自研定义 + 代工生产的路线。自研电池有明确的规模门槛：研发投入、产线调试、验证成本都是固定支出，只有车型销量足够大，才能摊薄成本，最终实现比外采更划算的效果。年销几十万辆的车企，自研电池省下来的成本，完全可以覆盖研发投入。而中小体量、销量规模有限的车企，不会贸然下场。对它们来说，自研的投入远不如直接采购成熟方案划算，强行自研反而会拉高成本、放大风险。" 市场营销专家陈榕榕称。