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只看措辞，容易觉得是一次常规加码。但把时间线拉长，AITC 则更像中德双方对研发分工的一次重新排布。

11 月 5 日，AUDI 品牌迎来成立两周年，奥迪与上汽集团在上海为奥迪创新技术中心（简称 AITC）办了开业典礼。放在两年前品牌发布的时间点上看，一处研发实体的落成，比一场发布会更值得记录。

跨国车企在中国设研发机构并不新鲜，早年的通行做法是总部定产品、中国做适配。AITC 在官方的定位，是把端到端开发搬到上海，从整车概念定义到量产交付都由其主导统筹。

『在中国定义』

不只是口号

若要用一句话来概述 AITC 的意义，那我觉得应该是，它将原来的顺序颠倒了过来。

而落点则在一连串具体环节：产品定义、整车开发、软件与人工智能、驾驶辅助系统研发，以及后续持续的 OTA 升级，都由其统筹，形成从概念到交付的闭环。

奥迪股份公司管理董事会主席高德诺 （Gernot D ö llner）

奥迪股份公司管理董事会主席高德诺在开业致辞里讲得比较直接，『要在中国市场取得成功，我们的研发必须更加贴近客户需求，并迅速将新技术转化为极具吸引力的产品』，他把 AITC 形容为强化研发能力的一笔战略投资。

措辞不夸张，指向却很明确——研发的地理位置，某种程度上决定了响应速度。定义权落到本地，改变的不止是开会地点。

产品形态、配置优先级与成本结构，都会跟着工程目标的来源变化。官方有一句表述值得留意：工程目标直接源自中国用户场景。需求信息不必再层层转译，决策链条理论上可以更短。

奥迪 · 上汽战略合作 CEO 舒睿泽（Fred Schulze）

奥迪 · 上汽战略合作 CEO 舒睿泽补充的角度更偏向执行，『从最初的整车概念定义，到软件与驾驶辅助系统的研发，以及产品全生命周期的 OTA 升级』，他强调要把中国客户的期望系统地转化为产品体验。

两端的话放在一起看，AITC 做的是把期望写成工程语言。责任也随之前移。总部标准与本地速度之间怎样取得平衡，是 AITC 需要长期处理的题目，开业典礼上给不出答案。

三大支柱

撑起同一套逻辑

若我们进一步把逻辑进行拆分，便会发现 AITC 把研发理念拆成三根支柱：

在中国定义、原生智能、先进工程技术。

三个词单独看都像惯常表述，叠在一起才构成约束——本地定义需要工程标准兜底，原生智能需要架构支撑，先进工程技术又要服务于前两条。

按官方的说法，先进工程技术是把奥迪积累的品质标准，与上汽在数字技术方面的能力以及中国本地创新的节奏结合起来。一方提供判断产品的尺度，另一方提供把想法做成产品的条件，两者都不便宜。

上汽集团总裁贾健旭的表述更宏观一些，AITC 是载体，目标是『让德系豪华与中国智慧同频共振』。落到实际分工，仍是德方守住工程标准，中方提供速度与生态。

奥迪创新技术中心总经理冯思远（Matthias Pfister）

而在人员配置上，奥迪创新技术中心总经理由冯思远担任，副总经理为单云伟，团队规模约 300 人。中外双负责人搭班在合资研发实体里并不罕见，作用是把技术判断与体系对接放在同一条汇报线上，减少来回确认的环节。

冯思远对目标的表述落在体验上，『通过 AI 原生产品，重塑面向未来的新型人车关系』，他希望汽车能成为主动支持用户的出行伙伴。愿景说得很远，落点其实很具体：人车关系怎么变，最终要在座舱里被感知。

顺着往下想，三根支柱能否咬合，取决于一个容易被忽略的细节——300 人要覆盖整车、软件、AI、ADAS 多个方向。

但我们也发现，就编制而言，并不宽裕，故此，哪些能力自建，哪些交给合作伙伴，会是 AITC 在头两年绕不开的取舍。

软硬件并行，AI 不再后置

奥迪创新技术中心

官方同时表示，AITC 的研发重心放在驾驶辅助系统与 AI 驱动的智能座舱上。

而开发方式的调整在于同步：ADAS、电子电气架构、智能座舱与整车系统从立项第一天起并行推进，AI 不作为后期叠加的模块，而是在底层架构阶段就进入。

并行两个字说起来轻松，做起来牵扯的是组织。

传统流程里硬件先行、软件补位，改一处要连带调整三处；并行开发要求各团队在同一张时间表上共享接口定义，也要求决策机制足够短。舒睿泽提到的敏捷决策，指向的正是此处。

合作层面，AUDI 品牌与火山引擎走到了一起。双方依托豆包大模型的能力，共同探索下一代智能座舱的产品定义、软件架构与多模态交互设计，并推进座舱与 ADAS 的融合。换成产品语言，是座舱的理解能力与驾驶辅助的判断能力共用一套感知基础。

在我们看来，把 AI 前置，收益不止在功能数量。因为功能可以后期加装，理解用户本身很难。官方提到的长期记忆与主动推荐要求系统持续积累，也要求 OTA 不只是修漏洞，而成为长期运营的一部分。对跨国车企而言，软件团队的稳定性与迭代节奏，比某一次功能发布更能说明问题。

平台先行

留出两年窗口

支撑上述设想的是第二代智能数字平台 ADP 2.0。平台采用中央计算加区域控制器的电子电气架构，算力与 AI 集成按 L3/L4 级驾驶辅助的扩展需求预留空间。架构先行意味着后续车型能在同一套底座上做差异化，不必每次推倒重来。

平台与产品的节奏也基本对齐。据悉，自 2028 年起，基于 ADP 2.0 打造的四款全新车型将陆续进入中国市场。从现在到 2028 年隔着两年，正好是 AITC 把流程跑通、把供应商体系理顺的窗口。

人车交互的描述里出现了几个关键词：长期记忆、主动推荐，以及语音、视觉、触控与视线追踪的多模态融合。拆开来看，指向的是同一件事——系统要从等待指令转向提前判断。路径各家豪华品牌都在走，差别往往不在能不能做，而在做到什么程度、还愿意保留多少物理按键。

官方还提到 AIDV，即 AI 定义汽车。对用户而言，判断依据无非是车机是否少犯错、辅助驾驶是否敢用、升级之后是否真的变好。上述指标不上发布会演示页，只在日常使用里累积。

真正的考验

在产品落地时

最后，当我们把 AITC 放回双品牌的背景里，便会发现它的位置其实很清晰。

2026 年 10 月 26 日，奥迪中国、一汽奥迪与上汽奥迪三方签署战略协议，四环品牌归入中国一汽体系，AUDI 字母标品牌由上汽集团接续。协议还留了过渡安排，上汽奥迪在 2027 年底之前仍可销售四环产品。

分工划定之后，AITC 的角色顺理成章，它是字母标品牌的技术底座。

字母标自 2024 年发布以来已推出两款量产车型，E5 于 2025 年交付，E7X 作为首款 SUV 在今年 5 月上市，限时起售价进入 25 万元区间，上市百日内销量突破一万台。

起点算不上惊艳，至少验证了产品能被市场接住，同时也解释了研发重心为何要往前挪。

于是考验落在几个具体环节。跨国产学研的协同效率能否匹配中国市场的迭代速度，软件人才能否留得住以支撑长期 OTA，2028 年的四款新车能否如期落地，字母标与四环在用户心智上能否拉开距离。对此，冯思远说『我相信，AUDI 进取、科技与豪华的独特 DNA 依然可以定义智能出行的未来』。

信心需要产品来兑现。开业只是把人和流程放到一起，能不能跑出结果，还得看接下来两年的产品节奏。

车云小结

AITC 的开业，放在奥迪在华的时间线上，是一次研发重心的位移，不是一次品牌动作。

它把产品定义的起点从英戈尔施塔特挪到上海，也把中德合作的分工从适配推向共同开发。

但需要看到的是，位移本身不解决全部问题。300 人的团队、三根技术支柱、一套要到 2028 年才见分晓的平台，都还在搭建过程中；双品牌的分工刚刚落定，渠道过渡要走完 2027 年底，销量与利润的压力亦是要缓解的近期任务。

不过方向是清楚的。让听得见中国用户声音的团队去定义产品，让奥迪的工程标准守住底线，路径本身在逻辑上成立。

接下来真正决定成色的，是 2028 年那四款车落地时的完成度，以及 AITC 能否把研发效率转化成用户能感知的差别。开业典礼上的话都好听，答案要写在产品上。

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