【CNMO 科技消息】自动驾驶商用化的重心，正在从技术开发转向制度与商业性。据韩国 Financial News 报道，在 11 月 9 日首尔举行的 "2026 KAIDA 汽车政策研讨会 " 上，韩国汽车安全研究院研究企划处处长闵京灿与欧洲汽车制造商协会（ACEA）首席技术官皮埃尔 · 米莱分别介绍了各自的制度进展与行业判断。

辅助驾驶效果图

韩国方面的节奏是扩大实证规模。闵京灿表示，今年在光州以 200 辆规模启动的大规模实证，明年将增至 3000 辆以上；政府还计划明年修订 L4 安全标准，参考联合国欧洲经济委员会的 L4 法规，把审查方式从逐项场景测试转为评估制造商的安全管理体系整体，组织能力与安全文化都纳入审查。他提醒，车辆规模上去之后，问题会从单车扩散到车队，调度、远程运营、维保、充电等环节都会变复杂，因此验证范围要包括服务连续性与应急能力。

在门槛设计上，韩国走的是低准入路线。临时运行许可制度 2016 年引入，截至今年 7 月许可车辆 584 辆，其中整车厂 291 辆，初创企业约 10%、大学约 8%。费用方面，韩国许可手续费为 1800 韩元（约 9.5 元人民币），保险费 20 万至 30 万韩元（约 1053 至 1579 元人民币）；作为对比，美国加州许可费用 500 万至 700 万韩元（约 2.6 万至 3.7 万元人民币），中国每辆约 4000 万韩元（约 21 万元人民币）。目前全国 17 个地方政府共设 55 处示范运行区，高速公路也在其中，已用于物流中心之间的自动驾驶货运。L4 车型则通过性能认证制，在正式安全标准出台前以 B2B 方式销售给运输企业和地方政府，约有 2 家企业正在准备认证。

欧洲的关切点不同。米莱直言，制造商眼下最大的困难已经不是技术，而是找到商业案例。欧洲的焦点正从个人消费车型转向 Robotaxi、接驳车与长途货运，卡车司机短缺是最直接的推力。L3 的关注度则在下降——在他看来，造一台 L3 车与 L4 差别不大，所以 L3 会局限于高端车型，市场向 L2 与 L4 两端分化。制度上的主要障碍是各成员国运营规则不一：车辆安全审批在欧盟层面完成，服务与远程运营规则却由各国自定，而真正立规的国家很少。ACEA 计划明年推动成员国之间的规定协调。