导语

Introduction

" 出海不是去‘收割’，而是去‘深耕’。"  

近日，代表 3900 家经销商利益的澳大利亚汽车经销商协会（AADA）发出禁令呼吁，呼吁对中国品牌汽车进口进行暂停限制，未来采取牌照发放制度。

原因很简单，澳大利亚的经销商快撑不住了。

虽然 10 月份澳洲新车交付量冲破 10.3 万辆大关，同比增长 3.8%，但今年第三季度新车经销商的平均净利润率已经降到了 -0.2%，卖车已经不赚钱了。这是自 2008 年第四季度以来的首次，时隔 18 年之后，澳洲经销商再次陷入亏损。

与 2021 年相比，澳洲市场年销量增加了约 20 万辆，汽车品牌却增加了 16 个，预计到 2028 年市场会有 80 个汽车品牌。其中中国品牌有 37 个，接近半数。

换句话说，中国车企把澳大利亚作为增量市场，制定的销量目标却超过了澳洲国土面积的承载力。AADA 现在要求经销商有权拒绝超出其承受能力的额外库存，且不得取消其原有的商业激励或返点。

这是对中国品牌的示警，也是必须面对的局面。怎么办？这成为中国车企出海下一阶段的严峻挑战。

窥一斑见全豹

与成熟市场相比，现在澳洲汽车品牌的供应严重过剩，中国品牌功不可没。而澳洲经销商因为从没在中国市场接受过训练，也适应不了新的玩法。

澳大利亚市场的拥挤程度，已经到了每百万辆新车销量对应 54 个汽车品牌的程度。相比之下，英国为 19.8 个，加拿大为 18.9 个，德国为 16.4 个，日本为 6.6 个，而美国仅为 1.8 个。

这种情况下，跟国内一样，价格战不可避免。而这就像 AADA 首席执行官詹姆斯 · 沃特曼（James   Voortman）说的，经销商们正在遭遇 " 灭顶之灾 "。

不仅仅是澳大利亚接受了如洪水般的汽车涌入，现在除了美国之外的全球各大市场，都已经成为中国车企出口的对象。

以英国为例，它已经是中国车企进入欧洲市场的桥头堡和重中之重。10 月份，中国品牌在英国的销量为 3.38 万辆，同比 + 107.6%，超过日韩车系的合计数量。中国品牌的市占率也达到了 22.1%，同比 + 10.9%。1~10 月的累计销量超过 35 万辆，排在欧洲车系之后，成为该市场的第二大阵营。

南欧的西班牙走势与英国相似，2025 年西班牙乘用车总销量 114.9 万辆，同比增长 12.9%，中国品牌卖出 116,755 辆，同比暴涨 140%，市占率从 2024 年的 6.65% 升到 10.2%，首次达到两位数。

西班牙汽车经销商协会的数据也显示，中国品牌在西班牙的市场份额升至 10.2%，并接近欧盟平均水平的两倍。到 2026 年一季度，中国品牌在西班牙的销量超过 4 万辆，市占率进一步升到 13.5%，首次超过韩系车。

东南亚情况更明显，泰国市场 2019 年日系份额还在 87.06%，中国品牌只有 2.86%；到 2025 年，日系降到 68.4%，中国品牌升到 22.2%。比亚迪一家在泰国卖出 41,180 辆，已经进入全品牌销量前三。

而从整个出海大盘来说，2026 年 1~9 月中国汽车出口累计 820.5 万辆，同比 +65.8%。其中，新能源出口 400.6 万辆，同比 +127.9%，平均每 3 辆出口车就有 1 辆是新能源。

整个 10 月，前六名分别是奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长安、长城，销量 20.06 万辆、16.96 万辆、16.25 万辆、10.71 万辆、10.24 万辆、6.29 万辆。海外市场已经成为这些车企的销量担当，奇瑞更是出口销量占比超过 7 成。

营收方面，从目前能看到的公开财报数据来说，2026 上半年主流自主车企的海外收入，五家头部合计约 4544 亿元。按照券商估算，全部中国自主品牌整车 2026 上半年海外营收合计大约 5200~5600 亿元区间，占全部自主车企总营收约 38%~42%。其中：

比亚迪 26H1 海外收入 1812.68 亿元，占总营收 52.57%，首次海外收入超过国内；

奇瑞汽车 26H1 海外收入 989.68 亿元，占总营收 69.1%，是自主车企海外占比最高的一家；

长城汽车 26H1 海外收入 562.88 亿元，占总营收 55.1%；

长安汽车 26H1 海外收入 219.42 亿元，占总营收约 35%；

吉利汽车 26H1 海外收入约 960 亿元，占总营收约 55%。

之所以如此，原因无他，国内市场太卷，各家的日子都不好过，甚至一些二线车企的生存都受到威胁，出海成为唯一的指望和希望。但从根子上来说，这种由内销不足、产能过剩而外溢产生的巨量 " 堰塞湖 "，也让海外各个国家望而生畏。

好在国家也意识到了这点，今年新能源汽车的出口退税从 13% 下调到了 9%，这 4 个点的差额，对靠 " 低价换量 " 的玩家是实打实的痛，尤其打在新能源这个最依赖价格优势的板块上。提高门槛，对出海质量反而是种促进。

接下来，海外市场稳定的外部环境对中国品牌来说，就变得非常重要。出海最常见的低价走量模式，如今越来越难持续，考验中国车企体系能力的时候到了。

拐点已至：

求质是解药，求量是毒药

为了活下去，中国车企真是尽力了，但是在供过于求的大背景下，一边对国内的行业主管部门承诺不在海外恶意内卷，一边又习惯性地在海外猛打价格战。

另一组宏观数据同样指向这里，中国贸易顺差首次突破 1 万亿美元，其中与欧盟日益失衡的贸易关系，占据了近三分之一。而这三分之一里，汽车尤其是新能源车的出口，是最直接的关联项之一。

贸易账本上的失衡，最后一定会以政策的形式落到产品上。

实际上，最让海外市场看不起的，就是国内的价格战外溢。短期抢量，虽然能快速获得份额，却会压缩利润，也容易强化海外用户对中国品牌 " 低价低质 " 的印象，还可能招来反倾销、反补贴调查。

前不久，泰国内阁正式批准了汽车消费税的调整方案，自 2027 年 1 月 1 日起实施。没有在泰国建厂计划、完全依靠整车进口销售的品牌，税率从 10% 直接提高到 35%，政策指向非常清楚，想在这块市场长期做生意，就得把产线搬过来。

巴西的逻辑几乎一模一样，没有在巴西建厂、完全依赖整车进口的品牌，要征收临时附加税，目前已经提高到了 35%，但这并非上限。这一轮是巴西汽车工业协会游说的结果，目前仍处在合规调研阶段，最快可能在 2027 年上半年落地。

欧盟正在商讨配额制，传言是以 2025 年销量 35 万辆为基准进行规划。明年欧盟市场还能出口多少，本身就是个巨大的未知数。

从中国汽车大面积进军海外，到全球各国接连设卡，反应之剧烈，远超此前的预期。

这种限制局面的破解之道，很难也很简单，就是求质不求量。但短期代价很大，不是每家中国车企都愿意约束自己、提高底线。

所以高基数之下，2027 年的出口难度，已经被几组数据提前写好了。对于 2027 年的预判，市场上有多种意见，清醒的人也有。乘联会秘书长崔东树的判断是，明年汽车出口增幅会大幅放缓，预计只有 10% 左右。

但奇瑞汽车董事长尹同跃却认为，" 明年出口大概率下滑。所以，我们过去单一追求量，可能不是出路，我认为可能还是要真正地追求品牌。" 所谓 " 量价利 "，价的基础实际上是品牌。

" 真正的国际化不是卖出去的国际化，是被接受的国际化，让各个市场能够接受中国车，得扎根才行。" 尹同跃表示。

还有一个标志性的细节，日产宣布最快从 2027 财年起，开放英国桑德兰工厂的闲置产线，为中国品牌奇瑞代工。日系主流车企，第一次在欧洲核心市场为中国车企造车。

二十年前，是中国车企排队请跨国公司来合资；二十年后，剧本彻底反转。

不过，中国车企不能过于乐观。本地化建厂要比单纯出口复杂得多。虽说本地生产能缓解关税压力，但需要投入大量资金，还要面对当地用工、税务、供应商和文化差异。像欧洲裁员成本高、工会力量强，照搬国内管理模式容易引发劳资矛盾。

还有一个重要的问题，不是卖了这么多量就万事大吉了，更有挑战性的事情还在后面——售后服务也要跟上去。当地的维修网点、配件供应、保险、道路救援和二手车残值，都会影响用户口碑。如果是新能源车型，还包括要依赖充电设施和专业维修人员。一次召回或长期修车困难，对品牌的伤害都可能超过降价促销来的那点量。

汇率风险和物流风险也是个大坑 , 虽说卖车的时候看着赚钱，但有可能结汇缩水成为 " 一场空 "，2026 年上半年自主几家车企海外利润受汇率的影响就超过 200 亿。毕竟是在海外，车企收入多为外币，成本中包含人民币支出、海运、保险和海外运营等。汇率波动、滚装船运力紧张、红海等运输风险，都可能吃掉原本的毛利。

所以，判断一家车企出海质量，有三件事很重要：海外销量增长的同时，净利润有没有同步增长；当地售后网络是否覆盖；定价能否脱离单纯低价竞争。

2027 年会是出海的拐点，也是出海的 3.0 阶段。这一阶段真正要回答的，不是还能卖出多少台，而是能不能在一个市场长期站住，把关税成本转成本地产能，把销量优势转成品牌溢价，把一次性交付转成可持续的服务体系。做不到这三点，再漂亮的出口数字，也只是把风险推迟了一年。

责编：石劼   编辑：何增荣

THE END

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