11 月 13 日，航空股板块承压，板块跌幅达 1.69%。其中，中国国航（00753.HK）跌 2.11%，中国东方航空股份（00670.HK）跌 2.37%，中国南方航空股份（01055.HK）跌 2.06%，北京首都机场股份（00694.HK）跌 4.21%，国泰航空（00293.HK）跌 0.65%。

压力来自油价。布伦特原油一夜重新回升至 95 美元上方。美国总统特朗普 11 月 12 日表示美国 " 不需要 " 与伊朗达成协议，市场对近期缓和的期待减弱，重新计入霍尔木兹航运可能持续受扰的风险。

地缘消息仍在加码。据媒体报道，伊朗伊斯兰革命卫队 13 日发表声明称，当天打击并摧毁了美军在巴林的预警雷达。这是两个月来伊朗对美军在中东军事设施已知的首次打击，市场对供应中断的担忧因此升温。

据悉，航油占航司营业成本的比重通常在三四成，油价每上涨 10%，成本端大致上行 3% 至 4%；而票价受供需与市场管制约束，传导存在明显滞后。所以油价里的地缘溢价，对航司是纯成本，不是收入。

为什么这次反应不大？国航只小幅下跌，究其原因，一是航空股今年已累计下跌较多，油价风险被部分定价；二是四季度是行业淡季，市场本来就没有给出旺季预期，边际下修的空间有限。

要区分地缘溢价与供需溢价。地缘溢价来得快去得也快，只要霍尔木兹没真断，油价通常会回吐；但航司的套保安排与票价调整都滞后，于是形成这样的节奏：油价冲高、利润被压、油价回落、利润修复，前后错开一到两个季度。

结构性因素比油价更重要。国际航线恢复率、宽体机利用率、票价水平，是决定航司盈利的三个变量，油价只是第四个。今年国际线恢复慢于预期，这或是估值长期受压的主因；油价只是在弱复苏上又压了一块石头。

中泰证券的判断偏谨慎。该行指出，中长期看航司当前面临较高燃油成本，业绩兑现仍需等待，股价修复过程中或有反复。" 仍需等待 " 四个字，说的是需求侧的火候未到，不是成本侧的短期扰动。

公司层面，国航的国际航线占比在三家上市航司中较高，受益于国际线恢复的弹性也最大；但国际线的恢复取决于签证政策、航权谈判与目的地需求，节奏不由航司单方面决定。这是它的弹性来源，也是它的不确定来源。

值得留意的是，国航、南航、东航及国泰航空等航空股，向来是港股 100 强相关榜单的常客，航空股入选与否及数量多寡，需综合考量公司整体实力与盈利表现。目前，第十三届港股 100 强评选活动已正式启动，颁奖典礼定于 2026 年 11 月 26 日在香港会展中心举行。当下多数航司盈利受到油价、汇率与需求三重挤压，百强评委会势必会更加关注国际线恢复和单位收益改善，并以此综合考量这些航空公司。

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