最近，山东省济南市的网约车司机王磊（化名）正为接单发愁。在临近晚高峰时段，没开接单特惠车选项的他出车 3.5 个小时后只接到了一单，流水 5.8 元。

在王磊看来，网约车司机正陷入一个 " 无解的循环 "：" 不开特惠，单子会被流走；但开了特惠，就会不断接到低价单。"

近期，中国新闻网《民生调查局》采访了多地多位网约车司机，被迫接受低价订单成为司机集中反馈的问题。对此，有专家指出，若平台低价主要依靠挤压司机收入来维持，这本质上是一种 " 内卷式 " 竞争。

王磊已经跑了三年网约车。据他观察，按平均里程计算，网约车司机赚的单价正变得越来越便宜。" 最开始跑网约车时，平均 1.8 元 / 公里左右，最多能赚到 2 元 / 公里；现在降到了平均 1.3 元 / 公里，最多也只到 1.5 — 1.6 元 / 公里。"

虽然网约车的价格会因城市地域不同而有所不同，但多个城市的网约车司机均向记者反映了 " 单价下降 " 的问题。

一名曾在浙江省杭州市开了八年网约车的司机也有类似感受。他向记者表示，目前杭州快车订单大概在 1.8 元 / 公里左右，6 年前则为平均 2.3 元 / 公里。" 除快车外，其他类型订单多在 1.6 — 1.7 元 / 公里，一口价订单大概 1.4 元 / 公里，价格最低的订单 1 公里都赚不到 1 元钱。"

在北京跑了 10 年网约车的白师傅对单价变化的感触更深。用他的话说，在国内网约车 " 补贴大战 " 那几年，自己确实 " 吃到肉了 "。高峰期平台给到司机的单价会翻倍，" 一个起步价的订单，有可能翻倍以后司机赚到五六十元，而乘客可能只花几元钱甚至不花钱 "。

补贴退潮后，司机到手的单价从当年的 2-3 元 / 公里，逐渐掉到现在 1.2-1.3 元 / 公里，而特惠单的单价在北京只有 1.2 元 / 公里左右。

如今，当聚合平台把各种网约车平台聚在一起比价，低价的特惠单就从补充单量的 " 开胃小菜 " 变成了 " 主菜、当家菜 "。

如果从 2010 年前后算起，国内网约车生态已历经十几年发展，经历过起步探索，也有过 " 补贴大战 "，到今天 " 一键多平台叫车 " 的聚合平台成了主流。

例如，在享道出行的招股书中，这家以 2025 年 GTV 计国内排名第六的网约车平台，2023 — 2025 年来自聚合平台的总交易额（GTV）均逾 9 成，且在逐年增长。

但在司机们看来，聚合平台集中竞价的运营模式是司机端单价降低的主要原因：消费者可以通过聚合平台轻松比价、选择最便宜的订单，网约车司机想要获得客源，则不得不接受低价订单，这也导致司机实际收入进一步降低。

在聚合平台集中竞价模式下，特惠车、一口价成为司机绕不开的流量入口——关掉无单可跑，打开则低价单不断。

" 特惠单合不上 2 元 / 公里，十来公里的特惠单到手价格只有 18 — 19 元钱。" 一名在北京开网约车的司机告诉记者，尤其是对于新手司机来说，如果不设置主接特惠单，就会面临长时间无单可跑的情况。

多名网约车司机向记者表示，关掉 " 特惠车 "" 一口价 " 等选项后，订单会明显减少，且接到的订单多为距离较近或目的地较偏远的 " 坏单 "。

因为嫌特惠单、一口价等订单收入过低，一些司机会在乘客上车后，与乘客协商取消平台订单，转为私下交易。一名四川省宜宾市的网约车司机告诉记者，自己曾在今年暑假期间，请一名在滴滴平台打了 " 惊喜特价 " 的乘客取消订单，到目的地后再转账给他。"20 多公里的距离，本来正常价格是 40 多元，但这种一口价订单，乘客那边付了 32 元，平台再抽成，我这边只能赚到 25 元，这也是没有办法。"

记者注意到，网约车司机这一逃避平台抽成的方式也引发了司乘矛盾。一些网友在社交平台表示，自己曾有类似遭遇，并对司机绕过平台监管的行为表示担忧。

有网约车司机认为，低价订单增多已形成恶性循环：" 低价竞争只会让司机和乘客关系更紧张，司机付出了劳动但赚不到合理收入，服务只会越来越差。"

中央民族大学新闻与传播学院教授、互联网平台企业发展与治理研究中心主任郭全中指出，聚合流量端只要有一家小服务商敢长期保本定价，全行业就被迫跟进；即便有平台想稳住运价，乘客一键跳转低价渠道，头部平台也会被动卷入。

在此背景下，为了吸引司机入驻、抢占市场份额，网约车平台也推出 " 免佣卡 "" 保底奖励 " 等措施。

例如，滴滴、曹操出行等多个平台推出 " 免佣卡 "，能够在特定时间和地理范围内减免平台抽佣。网约车司机可自行选择、按不同档位定价购买。

但 " 免佣卡 " 能否真正 " 免佣 "？有司机表示怀疑。

" 比如买了特惠车的‘免佣卡’，你可能只能接到快车的长距离订单。" 而这些订单无法享受特惠车 " 免佣卡 " 服务。

王磊说，这意味着，司机想要跑长距离订单只能接不免佣金的其他车型，让平台参与抽成。

多位网约车司机向记者反映，购买 " 免佣卡 " 后，平台派单权重会调整，距离长、单价高的订单会被更多分配给不包含在免佣范围内的订单类型。

另一方面，部分平台推出的 " 保底奖励 "，则迫使司机为了冲单而延长在线时长、接更多低价订单。有司机反映，聚合平台上的小平台为促使司机多接单，常设置按理想路况、满负荷派单测算的保底流水或冲单奖励，高德等聚合平台也会在打车淡季推出类似的保底奖励。

还有司机向记者出示 T3 的 " 保底奖励 " 显示，为获得保底 260 元的奖励，司机需同时满足 " 接单 ≥20 单 "" 完单流水 ≥ 保底金额的 85%"" 在线时长 ≥8 小时 " 三个条件。但在实际运营中，这种条件几乎不可能被同时满足。司机为达到保底门槛不得不拉长在线时间、接受更多低价单，最终奖励落空，单价反而被进一步摊薄。

" 即使完成了单数，但流水金额几乎完不成，非常‘套路’。" 王磊向记者表示。

记者也就司机到手单价下降、" 不得不接受低价订单 " 等问题向滴滴出行、高德打车、曹操出行、T3 出行等网约车平台询问，截至发稿时未获回应。

" 从长远看，这种以牺牲供给端稳定性为代价的低价竞争不可持续。"

武汉大学法学院教授、武汉大学竞争法与竞争政策研究中心主任孙晋指出，低价本身不是问题，关键在于其形成机制：若低价源于技术创新或调度效率提升，那是竞争释放的正常红利；若主要依靠挤压司机收入和压缩安全服务投入来维持，本质上就是一种 " 内卷式 " 竞争。

孙晋认为，对司机而言，低价竞争最直接的影响是收入下降。单位时间收益减少的情况下，司机不得不延长劳动时间以维持总收入，从业环境随之恶化。

对小平台而言，低价内卷会压缩其利润空间、增强其对聚合入口的依附性。在集中竞价模式下缺乏定价权的小平台，会逐渐从独立的竞争者退化为流量入口的 " 运力供应商 "，市场的可竞争性因此被削弱。

而对看似是低价单 " 获益者 " 的消费者来说，长期低价打车也并非好事。当司机收入被压至临界点，拒开空调、车况下降、服务意愿降低、绕开平台收费等现象会逐渐增多，直接影响消费体验。

近年来，监管部门多次出手，通过约谈平台、签署行业公约等方式，规范网约车平台低价竞争行为。

此外，《互联网平台价格行为规则》已于 2026 年 4 月 10 日起正式实施。规则明确平台经营者不得采取限制流量、算法降权等措施，强制或变相强制平台内经营者降价或者以让利、返现等方式进行促销。

在孙晋看来，当价格成为唯一的竞争维度，平台就会缺乏动力投入安全管理和提升品质，优质运力逐渐流失；低价 " 内卷 " 演变为零和博弈后，中小平台与优质运力被迫出清，反而可能为垄断定价埋下伏笔。