11 月 12 日，上汽大众的 "985" 矩阵补齐了最后一块拼图，ID. ERA 5X 正式上市，限时权益价为 9.99 万至 13.99 万元。

图 /ID. ERA 5X 限时权益价

ID. ERA 9X 和 ID. ERA 8X 主攻 20 万 -35 万元价格区间，小弟 ID. ERA 5X 则冲向了 10 万级市场，整个发布会在付航和李雪琴的 " 脱口 " 助力下，掀起青春风暴。

热闹的背后也让人依稀看到上汽大众在新能源领域的挣扎。被称为 " 德系满级旗舰车型 " 的 ID.ERA 9X 上市后第一个完整月还能卖出 5000 多辆，如今已降为三位数；ID. ERA 8X 上市不到一个月就卖出了 3500 辆，不过，后续也充满不确定性。

ID. ERA 5X 作为大众全球首款 " 由中国定义 " 的量产车，又把价格打到 10 万以内，显然是要承担走量任务，也要证明上汽大众 " 在中国、为中国 " 的体系能跑通。

但梦想能照进现实吗？

1.10 万元内的合资电车已不少

ID. ERA 5X 并不是合资电车第一次把价格做到 10 万以内，甚至也不是上汽大众价格最低的电车，因为大众 ID.3 现在的新购价为 9.79 万起，比 ID. ERA 5X 还便宜了 2000 元，但 ID. ERA 5X 胜在了指导价最低还给得多。

智能座舱方面，ID. ERA 5X 全系标配 4 纳米 MTK8676 车规芯片、15.6 英寸 2.5K 屏、豆包大模型 2.0；辅助驾驶方面，ID. ERA 5X 配备地平线征程 6H 芯片，算力达到 420TOPS，并搭载 192 线激光雷达；续航方面，ID. ERA 5X 的 Max 及以上版本搭载宁德时代电池，提供 45.8kWh 和 58.5kWh 两种电池版本，对应 CLTC 纯电续航里程分别为 415km 和 520km，能够覆盖日常通勤及中短途出行需求。

图 /ID. ERA 5X 全系标配

据了解，这款正式被上汽大众拉进 10 万元内的 " 宝藏车型 " 热度非常高，而经销商端也出现了 " 爆单预期 "。但要看真正的交付量，还需要一两个月时间。

而要论低价带来可观销量的合资车型，广汽丰田的铂智 3X 当仁不让。作为一辆轴距 2765mm 的紧凑型纯电 SUV，铂智 3X 在 2025 年上市时权益价一度压到 9.48 万起。

图 / 铂智 3X 权益价

这个价位，放在两年前没人敢想。

所以，2025 年全年铂智 3X 卖了 7 万多辆，拿下了合资纯电年度销冠。不过这也是目前 10 万内合资电车里，唯一一款真正在销量上站住了的。

2026 年 10 月 22 日上市的捷达 M6，指导价为 7.98 万到 9.98 万，全系不超 10 万。这款 B 级尺寸的纯电轿车，被网友戏称 " 半价 Model 3"。

官方数据显示，捷达 M6 上市 19 小时锁单量突破 1 万辆，上市两周订单量突破了 1.7 万辆，部分门店的提车周期已经排到 1 到 2 个月。这个订单表现对一个在新能源领域几乎从零开始的品牌来说，确实拿得出手。

图 / 捷达 M6 上市 19 小时锁单量突破 1 万辆

还有现代的艾尼氪 V，它限时权益价 9.99 万起，车长 4 米 9，全系 800V 平台，宁德时代电池，8295 芯片，配置单拉出来挺唬人。

图 / 艾尼氪 V 限时权益价

所以，10 万以内能买到的合资纯电，丰田、捷达、现代、大众，日系德系韩系全齐了。价格一个比一个狠，配置一个比一个舍得堆。

但把这份名单和它们的销量放在一起看，会发现一个不太对劲的地方：价格都杀到这个份上了，当前真正被市场当回事的，还是只有铂智 3X 一个，其他的任重道远。

2. " 合资 " 在电车的话语权降低

公开数据显示，2025 年，所有合资品牌在中国卖的新能源车总计 55.3 万辆，市场份额仅 4.43%，为五年最低。主流合资的新能源渗透率只有 7%，而同期自主品牌是 77.9%。

图 / 合资品牌在中国新能源用车市场份额

这不是某一款车没卖好，是整个合资阵营在消费者买车时的候选清单上，被系统性地往后排了。

原因很简单，在燃油车时代，合资的溢价靠发动机、变速箱、底盘调校，这些东西确实需要时间追。电车把评价标准换成了三电、智舱、智驾，主导权一大半转到了中方供应链手里，宁德时代、Momenta、地平线，谁都能用。

当核心技术不再由合资独占，" 合资 " 两个字的含金量自然就稀释了。

更麻烦的是，合资做电车的节奏本身就有问题。

一般来说，合资电车的产品定义权在海外总部，国内团队只管执行，立项审批链条长，等车造出来，市场风向已经变了；智能化往往停留在 " 加块大屏 " 的表层，车机生态封闭，OTA 慢半拍；供应链也优先选海外体系，国内优质的电池和智驾零部件很难在前期就参与进来，成本压不下去，体验也跟不上。

这样的产品放在如此卷的国内市场，竞争力自然大打折扣。

北京张立（化名）的换车过程就很有代表性。他是北京现代的老车主，想着换一辆电车，但北京现代 EO 羿欧全系没有哨兵模式，低配连 360 度全景影像和热泵空调都没有，想要这些配置，得上到高配再加钱选装，最后不得不换了一辆同价位的国产车。

另一个案例关于广汽本田 P7，广州的李林（化名）花费 21.89 万入手，但 3 个月后同款车降到 16.89 万，直接亏了 5 万，让他直呼合资电车不靠谱。

图 / 广汽本田 P7

当一个品牌既给不了配置上的惊喜，又守不住价格上的体面，消费者用脚投票就是最理性的选择了。

而铂智 3X 能卖动，恰恰是因为它主动放弃了 " 合资溢价 "，用广汽的平台、Momenta 的智驾，把产品力堆到了跟自主品牌同一水平线上。换句话说，它的成功是 " 去合资化 " 的成功。

3. 合资电车的机会在哪里？

显然，市场并未完全抛弃合资电车，铂智 3X 的成功也能给其他合资车一些启发。当然，合资电车也应该向其他跨国品牌甚至国产品牌学习，只要方向对了，机会还是有的。

第一个方向，是把 " 借中方技术 " 这条路走得更彻底，别端着。

比如，大众和小鹏联合开发的首款车型与众 08 已经量产，从签约到投产只用了 24 个月，CEA 电子电气架构、800V、增强版 L2 都塞进去了；丰田铂智 3X 的智驾方案直接用了 Momenta，2026 款还在升级；而 ID.ERA 5X 本身就是 CMP 平台加 CEA 架构的产物，大众全球首款，方向肯定是对的。

图 / 与众 08 量产

它们的热度就说明，合资品牌在电车上的竞争力，越来越取决于它愿不愿意把研发决策权交给更懂中国的人。

第二个方向，金融政策这张牌，合资基本还没打。这个问题上，特斯拉和小米等就做得很好。比如特斯拉推出的 5 年 0 息，甚至 7 年低息，首付从不到 8 万元直接降到不到 4 万元。

图 / 特斯拉 7 年低息

这些品牌的价格远高于 10 万，但低首付加免息把购车门槛和月供压到了一个让普通消费者 " 觉得可以试试 " 的水平。

反观合资 10 万内的纯电，总价本来就低，金融方案却往往是常规贷款，利息不多但也谈不上吸引力。如果 ID.ERA 5X 或者捷达 M6 能推一个 3 年 0 息、首付两三万的政策，对那批 " 手里有旧车、不想一次性掏太多现金 " 的家庭用户，拉动会比再降 2000 块车价更直接。

不过，合资的金融体系决策链条比新势力长，能不能快速反应，本身就是个考验。

第三个，也是最根本的，得回答一个价格之外的问题。即当 " 合资 " 不再自动等于 " 高级 "，消费者凭什么选你？铂智 3X 的 " 三担责 " 算一种答案，用责任承诺换信任；捷达 M6 用 B 级空间压 A 级价格算另一种；上汽大众为 ID. ERA 5X 推出 2 年 8 折、3 年 7 折保值回购政策当然也算。

图 / 上汽大众为 ID. ERA 5X 权益价保值回购

但这些都还是在用 " 性价比 " 和 " 安全感 " 打仗，而不是用 " 价值感 "。

真正能救合资电车的，不是把价格压到多低，而是让某一部分消费者觉得，这款车上有自主品牌给不了的东西。可能是底盘质感的一致性，可能是顶级供应商的选择，可能是售后网络的密度，也可能是某种设计上的克制。哪怕只对一小群人成立，也比对所有人都只是 " 便宜 " 要扎实。

当然，我们不能否认低价策略的战术价值。对于合资品牌来说，10 万内纯电车型最大的意义可能不是赚钱，而是留在牌桌上。

中国有全球最完整的新能源供应链，有最卷的竞争环境，也有最大的单一市场。通过低价车型维持渠道运转、维持用户基盘、维持产能利用率，至少能保住参与下一轮竞争的机会。