截至发稿，上交所披露已受理科创板上市申请企业共计 408 家，其中 163 家注册成功，140 家公司成功上市，总市值超过 2.78 万亿元，据 ZAKER 新闻统计，其中与新能源汽车相关企业超 30 家，但没有一家是造车新势力。

这与科创板创立之初，造车新势力被看作是最有希望登陆科创板的场景大相径庭。科创板明确要重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保、生物制药等符合国家战略、拥有核心技术的科技创新企业。

从这个定义来说，造车新势力是符合行业要求的。2019 年首批 25 家上市公司中有 13 家是汽车相关企业；科创板开市一周年当天，共有 7 家企业在科创板上市，其中与新能源汽车直接相关的就有两家（大地熊与芯朋微），从这个比例就能看出，新能源相关企业在科创板是有一定‘分量’的，但唯独不见造车新势力踪影。

为何科创板没有造车新势力？

投入深不见底，盈利遥遥无期

科创板是够宽容的。2020 年 3 月 27 日晚，上交所在新发布《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》更新了上市要求。不仅取消了持续盈利、未弥补亏损等实质发行条件以及无形资产占比限制等方面的要求，还提供市值与净利润、现金流、收入、研发投入等指标不同组合的 5 套上市标准，甚至允许未盈利企业、红筹企业、特殊股权结构企业上市。

但根据 ZAKER 新闻不完全统计，近一年，在申报科创板的近 400 家企业中，绝大多数企业也是处于盈利状态，且具有较强的盈利能力的企业。

根据科创板公开资料整理发现，截至 2020 年 4 月，除了已经公开的 3 家生物制药及医疗相关企业、孚能科技以及国家科技部技术创新基金重点扶持的湖南松井新材料股份有限公司之外，暂时未见有亏损企业成功过板。华泰证券分析师也认为，相比研发创新技术较高的高新技术企业，亏损的造车新势力要登陆科创板，还是有些困难。

但资深行业分析师丁树雄有不同的观点： " 造车是一项回报周期极长的产业，若不能够给造车新势力提供很好的融资渠道，中国可能也很难有如特斯拉般强大的车企。"当然，丁树雄也强调，除了资本支持，车企的成长更需要软硬件的实力，百亿融资只是起点。

作为推动科技金融改革创新的企业融资板块，对于大部分初创企业在盈利能力上的欠缺，科创板已经给予了最大程度的包容。对于造车新势力而言，重资产、周期长、研发占比高的科技属性按理是满足科创板的要求的，但却无法跨过 " 盈利 " 这道鸿沟。

" 国内还没有能盈利的造车新势力，未来何时能盈利也没有定数。毕竟，特斯拉上市十年才开始盈利，几百甚至上千亿的资金没人愿意去烧。" 丁树雄对 ZAKER 新闻强调。确实，对于信息披露要求严苛的科创板而言，没有硬实力，没有量产，没有盈利可能，不论能否拿到融资，即便拿到融资，甚至登陆科创板，最后可能也会被劝退。

科创板强调科技实力，而并非创造概念

根据第一财经报道，" 蔚来中国在与合肥政府的签约现场表示，蔚来将在 2025 年前登陆科创板。"虽说蔚来事后对此报道不予置评，但可以结合蔚来汽车上市的发展轨迹，进行合理推测：

2018 年就在纳斯达克成功上市的蔚来，并没有赶上 " 中国的纳斯达克 " ——科创板的开板；2019 年也未能满足科创板 " 境外上市的红筹企业市值不得低于 2000 亿元，且近一年净利润为正 " 的上市要求；虽说在 2020 年 4 月 30 日证监会颁布新条例" 市值降至 200 亿元人民币，但要求申请企业必须拥有自主研发、国际领先的技术且科技创新能力较强，在同行业竞争中处于相对优势地位。"

按照蔚来最新市值 145.15 亿美元（约 1016.49 亿人民币）来说，是满足科创板上市标准的，但蔚来的技术力、创新力、竞争力似乎还不够，即使有一键换电池技术，但 " 蔚来汽车的电驱动、电池、电控等核心技术不是完全属于自己研发的，整车也是江淮代工，其自动驾驶、人工智能技术亦不及特斯拉，不谈 2025 年，至少在目前来说，蔚来登陆科创板是值得存疑的。" 一位不愿透露姓名的汽车行业分析师对 ZAKER 新闻解释。

蔚来尚且如此，对于其他众多的造车新势力来说更是如此。

众所周知，多数造车新势力主打的技术卖点就是互联网、自动驾驶、电池、电控等技术，但这些技术核心其实还是掌握在传统车企、宁德时代或者华为等供应商手里，造车新势力并没有 " 能打 " 的硬核技术。

在互联网营销和服务层面，造车新势力有不可比拟的优势，但这些很难成为登陆科创板的资本。" 科创板采取注册制，看似降低了进入的门槛，其实它把同业竞争、关联交易等刚性的条件转化为更严格的信息披露要求以及超高的科创实力要求。" 广发银行相关证券分析师对 ZAKER 新闻表示，科创板强调科技实力，并非创造概念。

"依靠代工的造车新势力，且不能盈利的车企其实很难在科创板上市，就算依靠短期内可以满足条件的 " 请状书 " 而成功上市，但如果其后科创属性达不到既定评价指标，依然会面临退市风险。"华泰证券分析师对 ZAKER 新闻强调。

不仅如此，科创板的退市制度堪称 A 股最严。根据新《科创板白皮书 2020》显示，一旦公司触及终止上市的标准，股票直接终止上市，不再适用暂停上市、恢复上市、重新上市程序；重大违法更是实施 " 一退到底 "，永久退市。

科创板"真香"，有谁能够着科创板？

毋庸置疑，即使条件苛刻，但科创板仍是造车新势力的 " 加血包 "，对于传统汽车的新能源板块也是利好。

" 一方面是因为硬性上市条件较宽容，同时也有着全球化资本市场的特征， 另一方面在科创板上市，也意味着其科技属性和企业实力的认可，也更能获得投资者信任。"丁树雄对 ZAKER 新闻解释。

而目前的造车新势力不管是科创技术、盈利、行业竞争的水平，可能都还不足以得到科创板的投资者信任，所以目前为止，科创板一家造车新势力都没有，但我们也必须关注到，从 2020 年新入驻科创板的孚能科技、亿华通、敏芯微、华兴源创、瀚川智能等来看，新能源汽车产业上下游相关企业均已成功登陆科创板，且数量超 20%。

科创板的出现，让造车新势力、新能源相关企业、甚至是传统汽车新能源板块也看到了希望。比如，7 月 15 日已经成功在科创板上市的埃夫特智能装备股份有限公司就是由奇瑞集团孵化的，无独有偶，最近吉利汽车也发公告说可能会在科创板上市。

机遇总是与挑战并存。

即使中国已经成为全世界最大单一汽车市场，新能源汽车产业规模也是全球领先。但合资品牌仍然是中国汽车市场的主力军，2020 年 1-6 月份中国品牌销量仅占乘用车市场的 34.1%，跌至近 10 年最低，累计销量前五的厂商中也仅吉利一家自主品牌。

原本打算靠着新能源汽车实现弯道超车，但在面对市值能超 3000 亿的特斯拉，目前来看，中国车企 " 一个能打的都没有 "。

而且成功上市也不等于万事大吉，上市之后需要定期对外披露公司的主营业务、财务状况等信息，并时刻接受外界监督，对于长年亏损的造车新势力来说，风险太大，甚至会打击投资者的信心。

一如首位上市成功的蔚来，其在纽交所募资数十亿美元，但因为财报中显示巨额亏损，其股价一度逼近 1 美元，险致退市，这也一度打击了投资者对中国新能源汽车的信心。

上市难通过，或者可能被退市，对于造车新势力来说，或许，科创板既是救赎，也是深渊。