" 内卷 " 这个词已经被用滥，但用来描述当前和接下来一段时间的新能源车行业最好不过。这个行业有着极强的特殊性，他们所面临的压力和威胁是前所未有，其残酷性也是史无前例。这种情况，从最近多家车企宣布的电动化转型目标就可见一斑。

6 月 28 日，" 长城汽车 2025 战略发布会暨第 8 届科技节开幕式 " 在保定哈弗技术中心盛大召开，长城汽车正式发布 2025 战略——到 2025 年，实现全球年销量 400 万辆，其中 80% 为新能源汽车，营业收入超 6000 亿元，未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。

当长城汽车董事长魏建军刚一宣布这一战略，就像一颗巨石投进水面，立刻引起了轩然大波。对于一向敢言的魏建军，说出什么惊人之语，人们并不觉得奇怪。但鉴于这个激进的目标以及吉利 " 跳票 " 的前车之鉴，这个目标达成的难度之高，让很多人怀疑魏建军这是在 " 放卫星 "。

摆在魏建军面前的，是一件无比艰巨的任务。

魏建军的理想可谓是丰满至极，虽然长城的市场表现不错，现实并是那么骨感，目前虽然位居自主车企第一阵营，但其体量距离目标还有相当大的差距。

资料显示，2020 年长城汽车销量 111.2 万辆，同比增长 4.84%，如果要达到 400 万辆的年销量，相当于要增长 3 倍，而从现在开始，距离 2025 年也只有 4 年的时间。营收方面，2020 年长城汽车实现营业收入为 1033.08 亿元，同比增长 7.38%，要达到 2025 战略中的营业收入超 6000 亿，就得实现 5 倍的增长。这压力还是相当大的？

另一个 " 不可能的任务 " 是新能源的销量。按照长城汽车 2025 年战略，400 万辆销量中 80% 为新能源汽车，那就意味着，新能源车的销量要达到 320 万辆。2020 年，长城旗下新能源汽车销量 57421 辆，虽然同比增长达到 55.26%，但相比 320 万辆的的数量，是呈几何倍的差距。

根据中国汽车工业协会的统计，2020 年中国实现新能源汽车销量为 1,367,315 辆， 同比增长 13.35%，过去五年年均复合增速为 32.80%，渗透率达 5.40%。2021 年 1-5 月，我国新能源汽车产销分别完成 96.7 万辆和 95 万辆，同比均增长 2.2 倍，市场渗透率达到 8.7%。据 Mob 研究院发布的预测估计，到 2025 年，我国新能源汽车的销售量有望突破 600 万辆，届时新能源汽车的渗透率将达到 20%。

如果把范围扩大到全球，据《中国新能源汽车行业发展白皮书 2021 年》文件显示，2020 年，全球新能源汽车销量为 331.1 万辆，同比增长 49.8%。白皮书预测 2025 年全球新能源汽车的销量为 1640 万辆。如果长城实现 320 万台，几乎需要达到 20% 的市场份额。

也就是说，长城要想实现 2025 年的战略目标，就要拿下全球五分之一的新能源车市场。这就意味着，长城要在 4 年的时间成长为全球数一数二的车企。

我们以 2020 年全球汽车销量冠军丰田为例，2020 年全球汽车销量为 7680 万辆，丰田汽车公司全球销量为 952.8 万辆，约占全球销量的 12%，还没有超过 20%。

新能源车方面，2020 年全球销量最大的新能源车企特斯拉的销量为 49.96 万量，占全球新能源车销量的 15%，也没有达到 20%。这就意味着，长城不但要拿下巨大的市场份额，还要面对特斯拉等一众强劲的对手。

随着新能源的热度日益高涨，越来越多的车企显示出拥抱新能源的热情，并表达转型的决心。

近日，奥迪表示，从 2026 年开始，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品，并不再推出新款燃油车，甚至连油电混合车型也不在考虑范围之内，旗下车型将实现 80% 电气化；到 2028 年，奥迪将会彻底转型纯电动车品牌。在奥迪发布停售燃油车的时间表之后不到一周，同属大众汽车集团旗下的大众汽车也宣布，将在 2035 年前停止在欧洲销售内燃机汽车。

此外，福特、本田、雷克萨斯也纷纷交出了电气化时刻表。凯迪拉克也曾表示，计划在 2035 年之前将全面实现电动化；今年 3 月 2 日，沃尔沃汽车宣称要在 2025 年实现全面电气化，届时纯电车型占比将达到 50%，其余为混动车型；3 月 17 日，宝马 MINI 表示要在 2025 年停产内燃机 MINI 新车，至 2027 年电动 MINI 销量过半；捷豹也宣布将于 2025 年成为纯电动汽车品牌。

从各大品牌给出的时间表来看，2025 年 -2030 年，纯电动车将成为市场主流。为什么都大家同时选中这个时间点？长城为何要对这么简单的目标发起挑战？除了企业发展本身的因素外，背后一定有更加迫切的原因。

这其中，" 碳中和 " 占了很大的比重。

近些年来由于温室气体的排放导致的环境问题日益加深，加强环境保护、减少二氧化碳的排放等议题也日益成为全球各国的普遍共识。欧盟、美国等国家及地区已宣布计划在 2050 年实现碳中和。2020 年 9 月，中国向世界宣布 2030 年前实现碳达峰、2060 年实现碳中和的目标，这被业内人士称为 "3060" 目标。显然，" 双碳 " 不仅是一次历史性机遇，更是攸关国运的大战略。这需要所有行业，尤其是汽车行业的共同努力。

据统计，汽车行业的二氧化碳排放量占我国总体二氧化碳排放量的 16% 左右。而新能源汽车主要采取的动力来源为电力以及清洁可再生能源，相较于传统的燃油车，新能源汽车碳排放量将大大降低。新能源汽车成为了未来我国汽车发展的趋势，因此，我国众多传统车企迫切亟待转型，由传统燃油车的制造转为新能源汽车的制造。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出：" 汽车产业是受关注程度极高的显性产业，汽车产业低碳及脱碳转型的效果将成为中国履行双碳目标国际承诺的‘显示器’。"

中国汽车工业协会（下称 " 中汽协 "）副秘书长师建华指出，碳中和目标的提出，给新能源汽车的发展提供了指引，同时产业界的各项规划也对到 2025 年新能源汽车的销量占比提出了明确目标。

在赵福全看来，汽车产业作为国民经济转型升级的龙头、抓手和载体，在践行双碳目标方面既是首当其冲，更是责无旁贷，极有可能会 " 被迫 " 加快实现双碳目标的步伐。

更为严峻的是，对于汽车企业而言，" 碳中和 " 不仅关系着中国双碳目标的达成，也决定着中国车企是否能走出国门。国际经贸机制变化，使得低碳竞争日趋激烈。各国可能会围绕碳排放制定更加严格的贸易政策，形成新的贸易壁垒。

近日，奥迪宣布从 2026 年起，奥迪推向市场的每款新车都将采用纯电动形式，混动车型也将逐步淘汰。并宣布将于 2033 年开始停产燃油车，以进一步达到奥迪 2050 年实现碳中和的目标。

奥迪此举与碳中和之间有什么联系？

其实不光是奥迪，欧洲所有车企都在主动加速向电动化转型。在奥迪之前，已经有多个欧洲车企宣布成为电动品牌。2019 年，戴姆勒宣布 smart 品牌在 2020 年转为纯电动品牌；2021 年 2 月，捷豹宣布将在 2025 年转为纯电动品牌；2021 年 3 月，宝马宣布 MINI 品牌到 2030 年实现纯电动化，同月，沃尔沃宣布将逐步淘汰包括混合动力在内的所有内燃机车型，2030 年仅出售纯电动汽车 ……

如此一致的行动，都与 " 碳 " 有着密切的关系。

众所周知，汽车尾气是环境污染的重要推手，也是全球气候变化的罪魁祸首之一。而随着汽车的普及化，这些问题越来越严重，改善尾气排放成了必不可少的手段。

欧Ⅶ排放标准可能在 2025 年或 2027 年实施。德国汽车工业协会表示，欧Ⅶ排放标准比正在实施的欧Ⅵ严格 5-10 倍，汽车企业无法生产出满足标准的内燃机车型。也就是说欧Ⅶ排放标准，几乎是将现有的内燃机全部判了 " 死刑 "，包括混动车型也无法达到欧Ⅶ的要求。

欧盟此前计划于 2021 年 7 月发布名为 "Fit for 55" 的能源和气候一揽子方案。按照此计划，欧盟将在 2030 年把碳排放总量削减目标从 40% 提高到 55%。另据报道称，欧盟讨论的汽车相关方案包括 2030 年二氧化碳减排 60%，2035 年减排 100%，这意味着汽车企业不可能再生产销售内燃机车型。

因此，鉴于严苛的排放限制，我们不难理解各车企迫切转型的原因。那么对于长城汽车而言，要实现 2025 战略目标，必须面向全球市场，而面向全球市场，必须做好相关的准备。长城汽车轮值总裁孟祥军提出更为具体的 2025 战略—— " 绿智潮玩 "，即以绿色碳中和、认知智能化、全球潮牌潮品、共玩众智众创 4 大战略方向，加速企业低碳智能升级，计划 2045 年全面实现碳中和。

孟祥军表示，"2045 碳中和，不是被动达标的压力，而是主动转型的动力，因为要实现全球化，就必须打破绿色贸易壁垒，这是我们全球化事业成功的保障；2045 碳中和，也不是在夹缝中求小生存，而是在新机遇中谋求更大发展，因为碳中和将带给每个企业全新的增长机遇。"

机会只有一次，新能源行业即将迎来严重的内卷。

长城汽车董事长魏建军在 2025 战略发布会上表示，" 中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。"

我们也可以这样解读，长城 2025 战略，也是全面像新能源转型的宣言，现实逼迫长城做出壮士断腕的决心，不转型，毋宁死！同时也预示着，在这场新能源的战争中，车企已经从被推着求变而转变成主动求变。整个行业正进入 " 涡轮加速 " 的阶段，长城正在加足马力，抢占制高点。

有人说，新能源行业有着巨大的市场空间，现在谈内卷为时过早，这是在贩卖焦虑。

如果我们还在用传统汽车时代的经验来看待这个市场，就大错特错。且不说这么多企业参与竞争，单单是行业特点就注定了内卷的常态化。

新能源市场跟传统汽车市场最大的区别就是一个字——快。这个市场的发展速度，以及竞争的激烈程度，将比传统汽车市场高数百倍。无论是技术、产品还是市场形势，一日千里，很多企业将在襁褓中夭折。如果说传统汽车行业是步兵对抗的话，那么新能源行业就是机械化作战，各种先进武器一拥而上，迅速解决战斗。

为什么会造成这样的局面呢？因为产品变了，市场结构变了，盈利模式变了 …… 企业必须在短时间内达到规模化，才能不被淘汰，才能实现盈利。有传言，中国销售最火的电动车五菱宏光 mini 一直是在亏本卖。风头正劲的一众造车新势力蔚来、小鹏、理想都没有实现真正的盈利。就连全球销量冠军特斯拉都没有实现真正的盈利。

2020 年全球销量最大的造车新势力公司特斯拉销售了将近 50 万辆纯电动汽车，根据特斯拉公布的数据显示，2020 年销售额达 35.66 亿美元，最终利润为 7.21 亿美元，这是自 2010 年 IPO 以来的第一年大幅度盈利。然而，仔细观察发现，特斯拉的收入结构中，2020 年出售二氧化碳信用额度的收入达到 15.8 亿美元。过去五年里，特斯拉通过出售二氧化碳信用额度总共获得超过 33 亿美元。这意味着如果没有信贷销售收入，公司至今依然无法盈利。由于近年来大多数全球汽车制造商正在迅速增加电池电动汽车的销量，因此特斯拉出售二氧化碳信用额度也在不断地下降，盈利更是难上加难。

由此可以看出，新能源车要想靠产品盈利是一件难度很高的事情。如果一定要在产品上赚钱，就得降低成本，在不影响品质的情况下，降低成本最有效的途径就是增加产量。因此，现实逼迫着新能源车企必须尽快起量，缩小亏损。

既然在卖车上很难赚钱，那么车企就不得不把希望放到用户身上，用现在流行的说法叫 " 薅羊毛 "。这就需要有庞大的用户群体，通过用户运营来实现盈利。也就是说，同现在手机的盈利模式相似，车企要赚钱，必须通过汽车硬件来争取尽量多的粉丝，然后通过有偿服务来赚钱。

最重要的还是 " 双碳目标 "，它将淘汰掉一大批实力较弱的企业。" 碳中和 " 需要企业进行产能优化改造，如果产品不达到足够的体量，是很难支撑这一体系的。这就迫使车企不得不把产品卖向全球，因为全球市场才可以支撑整个体系。而 " 双碳目标 " 的成果和目的，又是走向国际市场的基础，所以它们既缺一不可，又相辅相成。

长城的 2025 战略如果达不到的话，就意味着在这个赛道上已经落后，一旦落后，就很难赶上。对于所有的车企而言，不做便罢，要做就做那个跑在最前面的人。

在这个疯狂的时代，一切皆有可能。

如果我们乐观点看，长城汽车 " 吹过的牛 " 未必不能实现。

新能源汽车市场从 2020 年开始就进入快速增长通道，今年 5 月份，新能源市场销量 18.0 万辆，同比增长 166.5%。今年 1-5 月新能源车市场批发销量达到 86 万辆，同比增长 2.5 倍，新能源市场的销量已经占到总体乘用车销量的 10.6%。而在 2020 年全年，新能源汽车在整体销量中的占比为 5.7%。根据乘联会数据，前五个月，新能源车渗透率已经达到了 9.4%，同比提升 3.6 个百分点。目前新能源车走势好过预期，乘联会甚至将今年的预测销量由年初的 200 万辆上调至 240 万辆。

6 月 13 日，比亚迪董事长兼总裁王传福在 2021 中国汽车重庆论坛上表示，到 2030 年，新能源车在中国市场占比有望达到 70%。

长城方面，1 月至 5 月，长城汽车的新能源车销量为 41756 台，在国内销售的新能源车企中可以排到前几。

随着长城在新能源方面的布局全面开花，长城的新能源板块即将加速狂奔。长城的 2025 战略看似激进，但魏建军从来不大无准备之仗，我们看看长城将如何出招。

首先就是高投入，长城的 2025 战略也提到：未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。长城方面称，为达成这一目标，长城汽车将持续进行 " 研发大投入 "。同时，加大全球化研发人才引进，到 2023 年，全球研发人员达到 3 万人，其中软件开发人才 1 万人。

产品方面，按照长城的计划，2022 年，长城汽车将上市沙龙首款产品，2023 年，欧拉实现新能源细分市场第一，全球销量超过 100 万，2025 年前，全体系推出 50 余款新能源车型；目前，长城汽车新产品的开发周期，最快可控制在 11 个月，相比大多数品牌缩短一半以上，2021 年，长城汽车将推出 10 多款新产品，2023 年达到 60 余款，实现年产销 280 万辆。长城汽车将形成长城皮卡、哈弗、WEY、欧拉、坦克、沙龙智行六大品牌矩阵，为中国、俄罗斯、东盟、欧盟、南美等十大区域市场的全球消费者，打造新时代 " 潮牌、潮品 "。

为应对国际市场的严苛 " 碳达标 " 政策，在制造端，长城将通过能源结构调整及低碳工艺应用，2023 年实现长城汽车首个零碳工厂，并建立汽车产业链条的循环再生体系，实现经济、环境以及社会效益最大化。

在新能源方面，长城汽车在纯电动、氢能、混动三大领域进行饱和式精准投入。氢能领域，2023 年推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，到 2025 年实现全球氢能市场占有率前三。混动领域，即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗 XY 等混合动力车型，和基于纵置 P2 混动架构打造的 3.0GDIT+9AT 动力组合，应用于坦克平台。2023 年发布第二代 " 柠檬混动 DHT"，并推出首热效率 45%＋的混动专用发动机。

新能源方面的成果，将为企业带来火箭般的发展速度。以我国本土汽车制造企业比亚迪为例，2020 年比亚迪纯电动销量同比下降 20.38%，与国内整体纯电动乘用车市场呈相反趋势。同年，中国纯电动乘用车销量同比增长约 12.9%。今年 5 月，比亚迪销量为 32131 辆，同比增长 192.3%；前 5 个月累计销量为 112,062 辆，同比增长 143.6%。

比亚迪的销量快速攀升，主要是受到刀片电池的应用和搭载 DM-i 动力总成插混车型的拉动。数据显示，在今年 5 月，比亚迪插混车型销量为 12887 辆，占比为 40.1%。今年 1-5 月份比亚迪新能源占乘用车总销量 57% 的左右。其中，纯电动同比增长 101.97%，而插电式混合动力同比增长高达 356.62%，增长幅度约为纯电动的 3.5 倍之多。

基于 DM-i 超级混动平台打造的秦 plus、宋 plus 和唐 plus 等车型相继上市，订单旺盛，有望进一步替代燃油车市场份额。比亚迪总裁王传福在中国电动汽车百人会论坛（2021）上表示，私家车电动化需要插电混动和纯电动双管齐下。

由此可见，" 快 " 和 " 准 " 是新能源车市场制胜的两大法宝。比亚迪的发展路径，或许可以为市场提供一个好的范本。比亚迪既是长城一个强劲的对手，又是一个很好的交流对象。长城不一定要与比亚迪正面交锋，在全球化野心和布局中，长城只要多复制几个奇迹，目标的达成并非遥不可及。

要达成 2025 年战略目标，长城必须全球化，要全球化，必须碳达标，而碳达标和争第一的目标是一致的，如果只完成碳达标，产品规模上不去，那么达标也没有意义，企业反倒被高企的成本拖垮。因此，对于新能源车企来说，碳达标和全球化以及产品规模是一体化的，缺一不可。

" 全球化 "、" 碳中和 " 和 " 新能源 "，每一样对车企都是挑战，单拿出一条就是很多企业难以逾越的高峰，因此，这些门槛将对新能源车企进行一轮无情的清洗。魏建军则要全部通吃，既然提出 400 万辆的数据，应该也是经过精确测算的。这是野心，也是魄力。成则笑傲，败则沉沦，毕竟魏建军说过：机会只有一次！