7 月 8 日，余承东笑意盈盈，在深圳为大家介绍了鸿蒙智行和北汽联合打造的豪华轿车享界 S9。北汽和华为的合作最早可以追溯到在 HI 模式下共同推出的极狐，但一直反响平平；这次换到鸿蒙智行模式再合作，享界 S9 被市场寄予厚望。

因为这款号称能对标 BBA、" 体验不输迈巴赫 " 的轿车，是补充华为鸿蒙智行拼图的重要一环。加上之前已经发布的问界 M5、M7、M9、智界 S7，鸿蒙智行终于能实现中高端两个级别、SUV 和轿车两种车系的圆满，补齐了产品线。据称华为还将和江淮合作推出最后一 " 界 " 品牌的超豪华轿车，坊间传闻会命名为傲界，从而完成鸿蒙智行四界并行的庞大产品序列。

鸿蒙智行对华为汽车业务有多重要？华为官方没有公布不同汽车业务模式的销量比例，但鸿蒙智行的销售主力问界汽车在 2024 年 5 月的交付总量为 27119 辆，而占 HI 模式的销售主力阿维塔在 2024 年 5 月仅交付了 4569 辆，足以证明鸿蒙智行的地位。

就在鸿蒙智行即将完成四界 " 四花聚顶 " 之际，7 月 2 日，华为以 25 亿元的价格将问界商标卖给赛力斯，引发了广泛讨论。加上智界、享界商标分别转让给奇瑞和北汽，华为已没有任何四界的商标在手。

据报道，这次问界商标交易，包含 " 华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的 919 项问界、AITO、AITOAUTO、AITOSELECT 等系列文字和图形商标，以及 44 项汽车外观设计专利 "。在中京民信（北京）资产评估有限公司出具的相应评估报告中，这些无形资产评估价值高达 102.33 亿元人民币。

华为回应外界关切时表示：" 华为将问界等系列商标转让给赛力斯，同时华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。"

同时，华为还专门强调了 " 不造车 " 的立场：" 华为一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。华为将继续与车企为用户打造卓越的智能汽车产品，提供极致的智慧出行体验。"

华为用转让商标的行动，再次明确了自身汽车业务的边界。

在问界商标转让的回应中，华为特意强调了不造车的立场，这不是华为的第一次，大概率也不会是最后一次。

2020 年，华为创始人任正非强调华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，" 谁再建议造车就调离岗位 "；2023 年 4 月，华为发布了任正非签署的《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期是五年；后续华为副董事长徐直军再次透露 " 华为十年不造车 " 的汽车战略，曾经有经销商使用 "HUAWEI"logo 用作问界汽车门店的宣传，也被华为制止。

既然小米都可以自己造车，华为为何坚持不造车？

首先这和华为开展汽车业务的商业模式有关。目前华为的汽车业务模式主要有三种：零部件供应模式、HUAWEI INSIDE（HI）模式和鸿蒙智行（智选车）模式。

这三种模式中，零部件模式主要提供 ICT（信息与通信技术）的零部件，HI 模式则升级为提供车辆智能化部分的全套解决方案。HI 模式下的代表是华为与北汽蓝谷推出极狐阿尔法和与长安汽车和宁德时代推出的阿维塔。

最重要的鸿蒙智行，相比前两种模式，不仅深度介入汽车产品的研发设计，提供华为的智能化解决方案，更重要的是还开放华为的渠道进行销售。

不过无论模式怎么变，华为均不会参与整车制造。

造车并没有那么容易。被誉为 " 工业皇冠上的明珠 " 的传统汽车制造业务，投资模式重、回报周期长、关联环节众多，牵连甚广。还是以小米为例，单单是北京的小米超级工厂，就需要数百亿元投资、成千上万工人，还需要找地、找生产资质，投入巨大。恒大造车失败、威马破产等事例在前，也说明投资整车制造的超高风险。

更重要的，造车和华为的 " 野心 " 不符。华为本来想在基站等企业业务、手机等消费业务之外再开辟新的增长赛道，智能车是不二之选。进入智能车时代，智能座舱、智慧领航、车机生态的重要性已经慢慢超越了最能代表传统整车制造实力的引擎、底盘和变速箱，而提供智慧生态解决方案正是华为擅长的。

和华为 " 野心 " 目标最接近的是燃油车领域的博世公司，博世作为供应链巨头为汽车提供零部件，营收相当于本田，利润更是很多制造整车的车企无法企及的。

同样的，华为提供的智能座舱、智能驾驶等解决方案如果能让每一台在路上跑的汽车都用上，收益可以非常丰厚。

虽然华为自己不造车，但依然需要别人来替它造车，和造车的车企形成良好的合作关系非常重要。华为最担心的还是造车流言失控，让合作伙伴以为华为要分蛋糕、抢饭碗。

社交媒体上，很多网友也误以为合作伙伴的车是华为生产的，这一点在鸿蒙智行模式的车型中尤其明显。

在有关华为卖问界商标的热帖评论区中，很多人不知道是赛力斯生产了问界 M5、M7，只要提起问界汽车就先想到华为，而这个现状也主要是华为造成的。

过去问界 M 系列多款新车上市，发布会、产品营销、事件营销等都由华为一手操办，许多人在潜移默化之中，将华为和问界划等号，出现 " 问界汽车 = 华为汽车 " 的错误关联。

华为对外宣称的 " 只为问界提供智能化解决方案，并且在设计、质量、经营、销售等方面提供支持 "，明显和大众的认知不符。

哪怕是上市时间没那么长的智界、享界品牌，也经常会被网友直接当做华为造的。

所以，商标转让是华为向鸿蒙智行合作伙伴表达 " 诚意 " 的重要方式。智界、享界在前，最后才轮到销量最高、关联最深、持有时间最长的问界。连问界都可以放弃，华为相当于 " 削发明志 "，向其他正在合作的车企、未来可能合作的车企表明在鸿蒙智行模式中 " 一碗水端平 " 的态度。

当前，问界系列汽车销量节节攀高、智界享界开始发力、车 BU 扭亏为盈，鸿蒙智行模式眼看要进入新的发展阶段，正是华为稳住合作伙伴的关键时机。

想把鸿蒙智行的蛋糕做大，不能只有 4 名玩家。业内有不少人认为华为转让、出售商标的做法，是为了推动更多车企加入鸿蒙智行所做的 " 广告 "。

从 2023 年 5 月至今，华为申请了高达 54 个 "× 界 " 商标，而当前和华为合作推出 "X 界 " 车型的也就只有赛力斯 - 问界 AITO、奇瑞 - 智界 LUXEED、北汽 - 享界 STELATO、江淮 - 傲界（暂未公布英文）四款，显然吃不下 54 个 "X 界 " 商标。

其他的 X 界商标，大概率是为了未来的合作伙伴准备的，华为也在尽各种努力，让更多的玩家加入鸿蒙智行宇宙。余承东甚至多次 " 公开喊话 "，邀请行业各路英雄豪杰加入。在去年年底的智界 S7 发布会现场，余承东直接向一汽集团喊话邀请合作。

此外，车企和华为的业务合作也能获得一些别样的价值，比如能提升车企的品牌价值、供应链话语权和产品品控。

这对一些品牌及产品知名度较低的车企很有吸引力。比如赛力斯，它之前的名字是东风小康，主力产品是廉价的面包车和其他商用车辆，一直无法盈利，也没有实力能造出符合时代潮流、支持高阶辅助驾驶的乘用车。

直到和华为合作推出智选车，东风小康实现华丽转身。在改名赛力斯后新出的车型在外观设计、产品品控方面都有非常明显的提升，还能率先用上华为最先进的辅助驾驶技术，借助华为的销售渠道实现销量节节攀升。根据 7 月 9 日赛力斯发布的半年报，赛力斯有望实现扭亏为盈。

和华为联合打造享界 S9 的北汽新能源也拥有类似的故事线。

北汽新能源过去最成功最出名的车型基本都是出租车，极少中高端乘用车产品。哪怕是在 HI 模式下和华为合作推出的极狐阿尔法 S，也鲜有人问津，而享界 S9 达到了豪华轿车的级别，余承东还放话 " 体验对标迈巴赫 "，这是北汽过去单靠自己无法做到的。

华为卓越的营销和传播能力，也是赛力斯、北汽等传统主机厂不具备的，这也给了合作车企巨大的帮助。

目前看来，华为的 " 招商引资 " 已经取得一定效果，据悉华为已经和长安谈妥，共同成立了全新智能化品牌 " 引望 "，一汽集团和东风集团也有望加入，和华为进行深度合作。

可以说，华为转让商标，看似放手了一棵树木，实则是拥抱了一片森林。国内新能源车进入了高速发展的阶段，还有广阔的出海潜力，鸿蒙智行能否抓住向上的机遇，深化与造车伙伴的合作，吸引更多的玩家共同壮大生态圈，对华为至关重要。

并且，鸿蒙智行的成功，也能给汽车业务其他合作模式带去更多的合作信心和机会，卖掉商标可能只是整个大计划中的一小步。