随着 L9、L8、L7 这三款增程 SUV 持续热销，理想汽车也成为去年国内销量最高的造车新势力。很多人把理想 L 系列的成功简单归结于增程动力，以及冰箱、彩电、大沙发。但如果你真的开过理想的 L 系列或者 MEGA 的话，你就会发现，比起冰箱彩电沙发这些肉眼可见的配置，理想真正与竞品拉开差距的地方是 NVH。

实际上，此前一些媒体在专业实验室和道路噪音测试中就已经证明，L 系列车型的 NVH 表现超过了很多豪华车型。而他们的首款纯电车型 --MEGA，更是刷新了多项测试纪录，超越了数百万的顶级豪车，让人刮目相看。了解过隔音的朋友都知道，NVH 不同于动力、底盘，它不局限于车辆的某一部分，而是牵扯到全车的每个零件，所以 NVH 的难度远超一般的设计。正因如此，传统车企一直把 NVH 性能作为划分车型档次的重要标准，比如十几万的合资家轿，他们的 NVH 水平普遍比较差，要想获得优秀或者顶级的 NVH 体验，就必须要掏出大几十万，甚至上百万的价格。可在理想的产品中，哪怕是相对入门的 L6，它的 NVH 也是越级的水平，更不要说高端的 L9 或 MEGA 了。

相信很多人跟我们一样好奇，L 系列和 MEGA 优异的隔音是如何实现的？于是我们来到了位于北京顺义的理想工厂和研发总部，与理想 NVH 工程师们面对面交流 NVH 相关的问题，下面我们就一起来看看 L 系列和 MEGA 在 NVH 设计上都有哪些亮点！

在车辆 NVH 开发中，车身相当于房屋的框架，它是隔音的基础，所以车身的性能越好整车的 NVH 表现就有保障。车身开发中有几个指标很重要，比如扭转刚度、扭转模态、安装点动刚度。扭转刚度大家应该很耳熟了，它表示车身抗扭转变形的能力。汽车在行驶过程中，遇到路面颠簸或者过弯时，车身会受到外力的作用产生形变扭转，并导致内饰之间摩擦、碰撞产生异响。所以提高车身扭转刚度，内饰异响就会随之减少，整车的密封性能也有保证。

为了提升车身刚性，L 系列在开发时就对车身进行了局部加强，比如 L 系列车型的 D 柱附近设计了一个非常大的 " 口字形 " 闭合框架结构，相比一般的开口结构，闭合结构设计整体的刚性更好。

在车顶的设计上，除了尺寸最小的 L6 之外，其余理想 L 系列车型并没有跟风使用全景天幕，而是在车顶中间设计了一根 U 型结构的横梁，相比常见的单层钢板冲压车顶横梁 ，U 型结构横梁自身的刚性会高一些。另外，L 系列车顶前方的横梁也是 U 型结构，整个车顶的刚性是比较好的。

在车身前纵梁下方，一般的车型副车架大多采用 4 个连接点固定，L 系列则是 6 个连接点固定，更多的连接点意味着副车架与纵梁连接更牢固，并且也提升了车头的刚性。

通过针对性的加强，L9 的扭转刚度做到了 31971N · m/deg，同级别的宝马 X7 则为 28700 N · m/deg。至于尺寸略微缩小的 L8、L7，扭转刚度也基本接近 L9 的水平，均超过了 30000N · m/deg。可以说，作为整车 NVH 的基础，L 系列的车身刚性做得还是不错的。

相比扭转刚度，车身扭转模态大家可能听得就比较少了。简单来说，模态就是物体的固有频率，比如大家用手去拉一根固定好的弹簧，然后迅速松手，弹簧只会根据自己的固有频率震动，假如在 1 秒钟内弹簧上下来回跳动 2 次，那么它的固有频率就是 2Hz。

同理，车身受到外界作用力时也会以固有的频率震动，只不过车身的震动大多数时候表现为扭转形式，所以也叫扭转模态。车辆行驶时车身经常接收各种震动，这些输入震动都有一定的频率。比如在铺装质量良好的路面上车轮传递给车身的震动为 1-3Hz，而四缸发动机怠速频率为 27Hz 左右。

假如车身的扭转模态跟外界输入的震动频率相同，那么车身就会产生剧烈的共振，此时车内的震动、噪音会非常明显。因此在设计车身时，工程师都希望扭转模态做得高一些，这样才能避免共振。作为一家对 NVH 有着苛刻要求的品牌，理想 L 系列 SUV 的车身扭转模态自然不会差。需要说明的是，扭转刚度跟扭转模态是息息相关的，通常扭转刚度高的车，扭转模态也会比较高。根据官方公布的数据，L8 的白车身扭转模态做到了 49Hz，基本避开了增程器驻车发电和铺装质量良好的路面输入的震动频率。

至于安装点动刚度，则是指一个点的刚性，比如弹簧、减震器都固定在车身的一个点上，如果这个点的刚度不够，从弹簧、减震器上输入的力很容易使该点变形，于是路面震动也很容易通过这个点传递到车内。而安装点动刚度越高就说明该点抗变形的能力强，从悬架输入的震动就不易通过连接点传递到车内。

L 系列在提高安装点动刚度上也下了较大的功夫，比如它们的机舱塔顶和前围板上有个三角形支架，这个支架主要的作用就是提高塔顶的动刚度。另外，在一些铺装质量较差的路面上快速行驶时，路面输入的震动频率较高，三角形支架的另一个作用就是避免塔顶与 180Hz 的路面震动发生共振。

另外在后轴上，L 系列设计了一个造型复杂的 X 型加强梁，它所覆盖的区域刚好就是后悬架与车身的连接点。因为后桥这一块的安装点动刚度提高，后桥输入的震动、噪音传递到车内的量就变小了。

众所周知，理想 L 系列采用 1.5T 增程动力，由于有增程和纯电两种驾驶模式，所以车辆在运行时 1.5T 增程器和电机必然会产生两种不同的噪音。而且增程器在驻车发电时转速基本在 1000-2000rpm 之间，比一般的油车怠速更高，所以增程器驻车发电噪音会更明显一些。如果不把这两种噪音很好地解决，动力系统的模式切换和运行噪音就会显得比较突兀。

跟发动机不一样的是，电机的噪音主要源自转矩波动，简单来说电机的输出扭矩时大时小，而且扭矩变化的频率非常高，于是在电机的轴和壳体上产生了震动和噪音。目前解决扭矩波动最常用的办法就是输入一个跟扭矩波动相反的电流，通过反向电流抵消扭矩波动，这样电机的震动、噪音就变小了，而理想 L 系列的电机也采用了这项降噪技术。

另外，由于电机输出的动力最终要通过减速器将扭矩放大，而且电机的转速基本在 10000rpm 以上，所以减速器的齿轮运行噪音会更加明显。降低减速器噪音的办法也很简单，那就是在设计时增加齿轮的重合度。简单来说，齿轮的重合度高就表示同时参与啮合的齿对数越多，也因为如此，每对齿的载荷波动更小，齿轮的传动更平稳，噪音也会随之降低。按照理想 NVH 工程师的说法，L 系列的减速器齿轮重合度是目前业内最高的。

在发动机噪音控制上，L 系列的 1.5T 增程器采用了高刚度的曲轴，在发动机运转时曲轴不易产生震动。另外，从 1.5T 增程器外部可以看到，它的高压油泵是用吸音海绵包覆的，这样能够较好地抑制高压油泵产生的粗糙噪音。

在吸收动力系统震动方面，起决定性作用的就是悬置，也就是大家常说的机脚了。L 系列的 1.5T 增程器采用 4 点式布置，也就是在增程器左右两侧各布置了 1 个液压衬套，可以更好地抑制增程器的共振，后方则布置了 2 个传统的橡胶衬套。相比普通车型的 3 点式布置，4 点式的设计具有更好的稳定性，适合扭矩更大的动力系统。

另外，作为动力系统与车身连接的部件，悬置的结构和配方设计也非常关键。从 NVH 的角度来看，理想的悬置应该在低频震动时要把刚度做得较大，这样可以避免发动机启动、急加速、以及急刹车时动力总成在机舱内产生大的位移，而在高频下刚度越小越好，这样动力系统的震动才不会传递到车内。体验过理想 L 系列车型的朋友应该知道，它的增程器低速启动基本做到了无感，高速运行也十分安静，而这里面有很大一部分功劳来自悬置结构和配方的改进。

大家都知道，当车内的环境变得十分安静之后，内饰各种细微的异响就会全部暴露出来，整车的高级感势必会大打折扣。L 系列为了保证优异的 NVH 体验，工程师在开发时针对内饰异响做了大量的优化。例如 L 系的座椅按摩是通过气袋充放气实现的，为了避免气袋在膨胀和收缩时产生噪音，气袋之间也设计了一层类似吸音棉的材料。

在座椅靠背上，为气袋充气的气泵（黑色部件）因为会产生噪音，所以气泵直接用吸音棉包覆，在传输空气的气管（绿色管路）上还设计了一个消音器。另外，为了避免靠背钢丝弹簧之间的油脂挥发后，因为干摩擦产生噪声，靠背弹簧相互接触的地方也用了布带进行缠绕。类似的异响处理在 L 系列车型上还有很多，这里就不一一举例了。总之，L 系列 SUV 优异的 NVH 表现就是通过抠细节实现的。

虽然 MEGA 的销量不如预期，但作为目前理想售价最贵的车型，它的硬件规格和 NVH 开发指标可一点不低，甚至全面超越了 L 系列 SUV。根据理想汽车提供的测试数据，MEGA 在 80、100、120km/h 这三个车速下，车内前中后排的噪音分贝值大部分优于宝马 X7、奔驰 S400，部分车速下噪音表现持平。对于 NVH 设计来说，车辆的尺寸越大噪音控制越难，而 MEGA 的尺寸又远超一般的 MPV，所以要把这么大的车做到顶尖的 NVH 表现，确实需要下很大的功夫。

在车身设计上，MEGA 基于全新的高压纯电平台打造，新平台采用了比 L 系列更先进的制造工艺。首先在车头部分，MEGA 的前机舱塔顶采用了重量轻、刚性高的铸铝工艺，而且塔顶与前纵梁还有一个封闭式的框架结构连接，增加了车头的刚性。

在车身中间的地板部位（上图绿色区域），MEGA 设计了 3 个横梁和 4 个纵梁，有利于增加车身的局部刚性。至于车身后侧地板则是一个一体铸造的大型框架（上图蓝色部位），并且跟车尾的 " 口字形 " 闭合结构连接在一起，大大提高了车尾的局部刚性。

虽然 MEGA 的车长、轴距都超越了自家的 L9，但 MEGA 的车身扭转刚度达到了 44000N · m/deg，属于非常优秀的水平，而这也代表它的车身基础打得比 L9 更牢。

前面提过，车身是房屋的框架，而声学材料则相当于房屋的砖头。为了在不同车速下使车内都保持安静的乘坐环境，MEGA 同时采用了 PU 发泡 +EVA 两种声学材料。PU 发泡属于吸音材料，它具有重量轻、柔软、吸音效果好等优势，是汽车上常见的声学材料，而 EVA 属于隔音材料，它耐水、可加工性高、隔音效果好。

如果把 PU 发泡 +EVA 材料贴附在车身钢板上，就形成了隔音（EVA）+ 吸音（PU）+ 隔音（钢板）的三明治结构，对于各种频率的噪音都具有非常好的抑制作用。但是 PU 发泡 +EVA 隔音材料的价格很贵，而且重量也比较大，所以一般比较高端的燃油车也只是在防火墙这一小块区域使用这种组合材料。至于地板等面积很大的地方，大部分汽车还是使用 PU 发泡，或者是 PET 毛毡材料，它们的隔音效果远不如 PU 发泡 +EVA 材料。

  上：防火墙 / 下：后地板  

MEGA 的豪横之处在于，它在前风挡下方的中控台、防火墙、地板、一直到车尾，全部使用 PU 发泡 +EVA 材料包覆。也就是说，MEGA 从车身前部、底部、后部透射的噪音全部经过了良好的隔绝。

在车身侧面的车门、翼子板，以及车顶、A 柱内等类似于空腔的部位，MEGA 全部使用了双组份吸音棉。与普通吸音棉相比，双组份吸音棉具有更高的吸音能力，而且重量更轻，可以更好地吸收车门等空腔内的反射噪音。

跟车门、翼子板等空腔不同的是，车身纵梁、横梁等部位也有很多腔体，如果空气进入这些腔体就会产生轰鸣声。和其它厂商一样，MEGA 也对车身内部的腔体进行了阻断，高速行驶时车身内部腔体产生噪音的问题被很好地解决了。

另外，为了更好地隔绝车外的风噪，MEGA 全车除了后风挡之外，像前风挡、车窗、天窗等等，全部采用了双层夹胶玻璃。

跟普通钢化玻璃相比，双层夹胶玻璃在高频噪音抑制方面的效果好得多，而高速风噪恰好就是高频噪音，大量使用双层夹胶玻璃使得 MEGA 在 120km/h 高速巡航时车内的噪音控制非常出色。

在底盘噪音控制方面，MEGA 主要的优化点是悬架、轮胎、衬套、悬置、电机。首先 MEGA 采用了前双叉臂、后 H 臂多连杆悬架结构，跟高端豪华车型的悬架规格保持一致。另外，MEGA 还标配双腔空气弹簧、CDC 连续可变阻尼减振器，其中空气弹簧自身的摩擦阻力很小，对路面震动的隔绝能力比金属弹簧更好。

其次在轮胎的选择上，MEGA 配备了性能优异的米其林 e · Primacy 2 轮胎，这款轮胎不仅采用了静音花纹设计，而且在轮胎内部配备了吸音海绵，能够更好地吸收轮胎腔体里面的反射噪音，因此在路上跑起来胎噪就变小了。

  上：后电机悬置   / 下：后副车架衬套  

在悬置的设计上，虽然 MEGA 是一款纯电动车，没有 L 系列的增程器，但是它的电机依然通过悬置与副车架软连接，而副车架又通过柔软的衬套与车身连接，因此电机噪音、震动经过了 2 次隔绝。

另外，为了将电机通过空气传播的噪音也降到最小，MEGA 的电机也采用了全包设计，也就是给电机全身披上了一件吸音材料的大衣。

最后就是悬架衬套设计了，MEGA 并不是一款追求操控的车型，所以它的衬套可以做得柔软一些。另外，在一些底盘震动比较敏感的部位，比如前悬架下摆臂的斜拉杆上，MEGA 也使用了液压衬套，它比普通橡胶衬套具有更好的滤震效果，以及抑制共振的能力。

一直以来，很多人都说冰箱彩电大沙发是理想的核心竞争力，可当各家车企都把这些 " 核心科技 " 装上车后，却并没有对理想的销量带来太大的影响。原因其实很简单，理想的核心卖点是优异的 NVH、舒适的底盘、以及出色的智能化。不少所谓的竞品，也只是把配置表的空白补上了，细节体验上依旧有很大差距。可以预期的是，L 系列的热销势必会让更多车企意识到 NVH 和细节的重要性，这也有可能成为下一个车市 " 内卷 " 的方向。