「核心提示」

一两款车是否大卖，就可能左右销量榜排名，新势力有谁是安全的？

作者   |  陈法善

编辑  |  刘杨

3 月以来，两款曾经在中国市场风光无限的合资 " 神车 " ——福特福克斯与马自达 6 相继宣布停产。这两款车素有 " 小钢炮 "" 弯道之王 " 之称，但在电动化的冲击下，它们的产品竞争力逐渐衰退直至退出历史舞台。

这是合资车在中国市场溃败的缩影，让出的市场份额则被自主品牌收入囊中。3 月 10 日晚，零跑汽车公布的 2024 年财报显示，全年营收 321.6 亿元人民币，同比增长 92%；全年总交付量 29.37 万辆，同比增长 103.8%。

其中，第四季度毛利率达到历史新高的 13.3%，带动当季净利润首度由负转正，为 0.8 亿元人民币。继理想汽车之后，零跑成为了第二家实现盈利的新势力车企，比蔚来、小鹏更早开始 " 赚钱 " 了。

跟明星车企 " 蔚小理 " 相比，零跑一度是新势力的配角，没有让人羡慕的 " 钞能力 "，可以说是杭州资本养大的地方车企。在 2022 年港股 IPO 时，零跑甚至遭遇股价暴跌 35% 的挫折，外界一度对其前景持怀疑态度。

然而，零跑从行业 " 小透明 " 逐渐站稳新势力销量前三，毛利率回正，跟全球第四大车企 Stellantis 联姻，加速出海。曾经的行业配角，要开始领跑了？

不 " 烧钱 " 也能领跑？‍‍

一直以来，在汽车行业，无论是是周报还是月报，销量领先的车企总会抢先公布数据，这次也不例外。

从 2024 年新势力车企公布的销量来看，理想汽车以 50 万辆的年销量稳居榜首，成为首家实现规模效应的新势力品牌。鸿蒙智行以 44 万辆的销量紧随其后，排名第二。零跑则以接近 30 万辆的销量位居第三。

2024 年也是是新能源价格战空前激烈的一年，不少车企为了冲销量，选择牺牲利润，大幅向消费者让利。不过从零跑的数据看，在销量提升的同时，毛利率也保持了大幅增长，2024 年毛利率为 8.4%，较前一年的 0.5% 提升了 7.9 个百分点。尤其是第四季度，零跑毛利率达 13.3%，创公司单季度毛利率新高。

零跑此前发布的盈利预告中，预计四季度毛利率约为 13%。实际毛利率较预期高出 0.3 个百分点，则是由于销量增长带来的规模效益，以及产品销售结构的优化。特别是售价较高的 C 系列车型销量占比近八成，提高了整体毛利率水平。

横向对比看，截至 2024 年第三季度，" 蔚小理 " 毛利率分别为 13.1%、15.3%、20.9%。在单车均价远低于 " 蔚小理 " 的情况下，零跑毛利率在四季度提升，也是 " 省出来 " 的结果。根据财报数据测算，2024 年，零跑的经营费用率约为 19.22%，较 2023 年的 20.84% 下降了 1.62 个百分点，表明其在控制运营成本方面取得了一定成效。

在研发方面，零跑全年的费用为 29 亿元，虽同比增长了 51%，但绝对值仍远少于新势力车企。仅 2024 年第三季度，" 蔚小理 " 的研发费用分别为 33.19 亿元、16.3 亿元和 26 亿元。同时，零跑研发更侧重高度复用、" 一鱼多吃 "，以降低成本、提高 ROI，跟友商在超算芯片、激光雷达上不断堆料形成鲜明对比。

随着销量提升、控费双管齐下，零跑汽车虽然在 2024 全年录得净亏损 23.5 亿元，但亏损幅度较 2023 年的 35.2 亿元收窄了 11.7 亿元。其中，第四季度净利润达 0.8 亿元，历史上首次由负转正。

在外界普遍看来，造车往往与 " 烧钱 " 联系在一起。例如，蔚来多次依赖投资者的资金支持来维持运营。而威马、高合等品牌，则因为市场销量急剧下滑、融资渠道不畅等原因，导致资金链断裂，无法继续维持运营，最终黯然退场。

相比之下，零跑依靠亮眼的销售表现实现了净利润回正，展示了与那些依靠外部资金输血的品牌截然不同的路径。

暂时进入安全区

月销 10000 辆，被认为是新能源车企的生死线。

从销量看，零跑暂时进入了安全区。在零跑 2024 年的销量大盘中，C 系列累计交付了 22.5 万辆，销量同比增长了 112.9%，C 系列占总销量的占比达到了 76.6%，较前一年提升了 3.3 个百分点。

扛起销量增长重任的是 C10 和 C16 两款车。其中，C10 属于中型 SUV，增程款经销商起售价 12.08 万元，全年交付 7.55 万辆，第四季度月销近万辆；C16 是中大型 SUV，起售价为 15.08 万元。全年交付 4.35 万辆，第四季度月均销量超 8000 辆。这二者的价格区间，曾是福克斯、马自达 6 等合资车的舒适区。

从零跑官网及公开报道看，零跑的多款车型流向了 B 端市场，这也是能大幅提高销量表现的讨巧方式。如 2024 年 4 月，零跑就与滴滴、洛阳文旅签约，分别供应百台零跑 C01 和 60 台 T03 车型。小鹏 MONA03 车型大卖，也跟 B 端市场的助力不无关系。

虽然财报并未披露 B 端渠道销量的具体数据，但这一细分赛道一直是零跑的优势领域之一。不过眼下，这一市场正面临更大的竞争压力。

作为网约车市场热门车型，广汽埃安 Y、比亚迪秦等车型的价格区间来到了 8 万 -10 万元，而网约车对运营成本非常敏感，高价车型回本周期长，导致平台批量采购的可能性较低。相比之下，零跑主力车型 C10 和 C16 并无价格优势，或许更偏向于高端专场赛道，以及个人车主的兼职运营等。

在财报中，零跑突出了在高阶智驾、智慧座舱、高端芯片等技术亮点，这些配置对网约车而言并非刚需，却能增加对 C 端用户的吸引力。

从零跑在 2024 年大幅扩张销售渠道网络就能看出端倪。截至 2024 年底，零跑共有 262 个零跑中心店，相比 2023 年增加了 186 个，同时还拥有 433 个体验中心店。

跟 " 蔚小理 " 主要依靠直营的销售模式不同，零跑采用了以经销商为主、直营为辅的模式，虽然需要跟经销商分润，但可以更快触达下沉市场，实现品牌知名度、销量的破圈。在新能源车淘汰赛阶段，销量才是更可靠的护城河。

在价格战的背景下，零跑车型价格进一步下探。3 月 10 日，零跑搭载最新 LEAP 3.5 技术架构的 B 系列首款全球化车型 B10 开启预售，预售价 10.98 万元起。

虽然高端车能带来更高的品牌溢价，但根据乘联会统计的数据，2024 年前 8 个月，10 万到 15 万元的车型占新能源车销量的 44.7%。这表明，针对这一主流价格区间的平价车市场，通过薄利多销的方式依然有着坚实的需求基础。

如何保住前三？

跻身新势力前三后，零跑将 2025 年的销量目标定在 50 万 -60 万辆，意味着同比增速需要达 70%-104%。今年 1-2 月，零跑销量合计略超 5 万辆，较 2024 年同期增长 168%。 

从销量占比超九成的情况看，国内市场仍是零跑的重点。在硬件配置拉满的情况下，能拉开用车体验差距的，要数高阶智驾。

从现有的智驾产品看，零跑很难说处于第一梯队。在不少车企已经开始普及端到端智驾的情况下，零跑于 2024 年才确定端到端大模型智驾系统的研发路线，目前还停留在高速 NAP、停车场记忆泊车等阶段。2025 年，零跑计划完成端到端大模型的量产交付，并于年底前实现城市 NOA。 

随着特斯拉 FSD 入华、比亚迪卷全民智驾，2025 年新能源车智驾战况将更加激烈。零跑车型的售价，上可能受到特斯拉降价的挤压，下则会受到比亚迪等品牌的阻击，还需要拿出更具说服力的产品。

在国内市场极致内卷的情况下，出海成了新能源车企的下一站。

在车企以往的合资案例中，跨国车企往往居于主导地位，国内的主机厂负责生产、销售环节。2024 年 5 月，零跑跟 Stellantis 集团合资成立零跑国际，负责开拓海外市场，则颇有 " 反向合资 " 的意味，即 Stellantis 利用零跑的技术，通过自身渠道优势，负责海外市场的销售。

2024 年 9-12 月，零跑出口到海外的汽车达 1.37 万台，以 T03、C10 为主，约占零跑同期总销量的 8.5%。目前，零跑国际的业务核心在欧洲，在 400 多家海外服务网点中，欧洲超过了 350 家。后续计划逐步覆盖亚太、中东、非洲以及南美市场。

从总体看，零跑国际还处于起步阶段，海外业务的潜力或许要通过 2025 年才能得以释放。据海豚投研预测，零跑 2025 年出海车型或将贡献 5 万 -6 万台销量，约占总体销量的 10%。

跟零跑争夺海外市场的，除了奇瑞、吉利等车企，也包括蔚来萤火虫等新势力。在 2024 年 12 月的 NIO Day 上，蔚来发布了萤火虫品牌，首款车型的预售价为 14.88 万元，主要目标市场是欧洲、中东等地区，预计 2025 年上半年进入欧洲市场。

零跑虽然可以借助 Stellantis 集团海外渠道的优势，但欧美市场可能会面临诸多政策、市场准入等方面的不确定性。

总体看，新能源车品牌销量榜变化较大，曾经的销冠赛力斯，近期的销量有些吃力，排名不可避免出现下滑。而一两款车型是否畅销，很可能就会改变车企座次排名，如小鹏汽车，曾经一度在榜单上岌岌可危，但随着 MONA 车型大卖，成功逆袭榜单。

对零跑而言，补齐研发、智驾方面的短板，踏实造出高性价比的车型，或许是守住位次的关键。

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