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号称 " 集高铁、普铁、地铁、公交于一体 " 的 " 超级高铁站 " ——西安东站，近日又传来了新的进展。

5 月 11 日起，不断有媒体公开报道：西安东站高架快速路及节点立交工程长鸣路—神鹿大道立交跨雁鸣湖桥首次钢箱梁顶推作业已顺利完成，这为后续工程推进奠定了坚实基础。届时，西安东站将拥有 13 台 27 线的车场和 39.4 万平方米的建筑总规模，年旅客发送量预计 3650 万人次。预计基本建成时间为 2025 年年底，2026 年上半年正式投入运营。而远期规划更是达到 20 台 40 线，一旦实现，那么西安东站就将超越 18 台 34 线的西安北站，直接一跃成为 " 全球最大高铁站 "。已经有心急的网友给尚未完工的西安东站献上了至高无上的评价：世界东站。

▲长鸣路—神鹿大道立交跨雁鸣湖桥（图：网络）

在已经有了西安北这样一座大型高铁站，并且西安站也已经接入通往部分主要城市的高铁的情况下，西安是否还有追求 " 双高铁站 " 的必要？这个答案显然是肯定的，随着新建的西十、西康、西延高铁相继通车，西安的 " 运力 " 正在飞速上涨，多建一座高铁站为北客站分担压力势在必行；另一方面，成为 " 双高铁枢纽 " 对提升西安在全国铁路网中的区位作用、服务 " 一带一路 "、支撑内陆改革开放高地建设等方面，也有着重大的战略意义。

但西安东站需不需要修得这么大，甚至还要冲刺 " 全球最大 " 的头衔，就值得说道说道了。

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首先可以肯定的一点是：对于西安这样的大型城市，高铁站肯定不能太寒酸，但也真的不是越大越好。

这么说的原因在于：建成十几年间，北客站的 " 站台利用率 " 一直是偏低的。说得再简单一点，就是北客站现有的 18 个站台，多数时候都处于 " 过剩 " 的状态。

▲ 2025 年春运各站动车组车次（图：网络）

从刚过去不久的 2025 年春运全国主要城市动车组车次统计数据来看，西安北站以 573 车次排名第 9，但是站场规模却是前 10 名中最大的，因此很明显，西安北站的站台利用率就是前十中的最低。对比一下隔壁的郑州，作为交通枢纽，郑州接入的线路比西安多了大约 55%，但站台数反而比西安北还少两个。这也从另一个角度印证：至少在目前，西安北站的站台实际是 " 供过于求 " 的。

西安北站现阶段的布局是：徐兰场 15 个站台、大西 - 西成场 10 个站台、西银场 7 个站台，每天接发列车数量 531 趟。可以看出专门服务于徐兰客运专线的站场区域——徐兰场是北客站的 " 大头 "，徐兰线虽是热门线路，向来以客流量大著称，但专为一条线路修这么多站台也还是有点浪费了。实际上放眼全国，都很少有像西安北站这样，单独一个场占用如此多的站台。

再横向对比一下其他上榜的车站，排在西安北站之前的，基本都是热门铁路枢纽城市，客流量和过境铁路的繁忙程度比西安只高不低，但基本都通过共用站台之类的手段，大大提升了站台利用率。比如排名榜首的广州南站，就让京广高铁 - 广深港高铁、南广客专这些热门线路共用 19 个站台，而热度稍低的广珠城际和贵广客专则共用 9 个站台。这样一通操作后，广州南站的综合场每站台平均停靠列车达到 19.10 对，广珠 - 贵广场更是高达 25.72 对。而西安北站的徐兰场的这一数据仅为 12.33 对，西成 - 大西场稍强一点，但也只达到平均每站台 12.6 对。

▲广州南站（图：网络）

这里已经可以很明显地看出，西安北站的站台，确实有点太多了，性价比不高。

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一般来说，建多个高铁站还有另一个目的：就是让不同的列车停靠在不同的车站，实现 " 优化 " 和 " 分流 "。

注意，这里的 " 分流 " 并非很多人理解的字面意义上的 " 分流 "。因为一来列车的停靠站点是固定的，绝大多数情况下，当一座城市有多个高铁站时，一趟列车基本只会在其中选择一座停靠。像如果在西安北停了，那就不会在西安东再停了。二来，你买的票是哪个车站的，就只能在哪个站上车，不会出现 " 西安北客流量饱和，请转移至西安东上车 " 这种情况。高铁站之间的 " 分流 "，指的是车站和车站实现分工配合，最后达到整体接发车数量增加的目的。

例如，从西安到武汉的高铁，一般都不在作为 " 专业 " 高铁站的郑州东站停靠，反而是从以普速列车为主的郑州站通行，就是因为由于地理位置，如果过郑州东站的话要换向，会大大增加停靠时间，而走郑州站就可以顺畅地直通运行，这就削减了占用站台的时间，也就在实际上帮郑州东站减轻了负担。

▲西安北站（图：网络）

但从这个角度出发，想要得出 " 西安需要一个更大的高铁站 " 这一结论，证据仍然有些不足。也没法解释 " 为什么西安北站修得这么大，车次却相对少 " 这个问题。因为西安北站的站场线路大多不存在 " 换向 " 的问题，只有徐兰上行转西银下行需要换向，但西银场的站台数量足够处理。因此从宏观方向看，就算未来的西安东站来 " 分流 "，最多也就是把列车接过去，不存在什么复杂的 " 调度 "。

更不用说西安北站的始发终到车其实也不算很多，强如上海虹桥这样的 " 顶流 "，始发终到车多达 592 列，比西安北站多得多，但占用站台却反而少于西安北站，站台利用率之高肉眼可见。

▲上海虹桥站（图：网络）

所以这样看来，在西安北站明显还有很大潜力可供挖掘的现状下，似乎确实没必要这么急吼吼地又整一个 " 世界最大 " 的西安东站出来。

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最后是喜闻乐见的比烂环节：是否存在比西安北站站台利用率更低的车站？

答案是肯定的，沈阳南站就是这样一个存在，每天只有不到 100 趟列车过境，却有 22 个站台。直接带来的后果就是没多少人去坐车，只好削减车次。但沈阳南的主要问题是地理位置相对比较偏，相比之下，西安北站大概是不愁没人坐车，所以规划的时候就尽量往大了画饼，最后整出了这么一个庞然大物出来——现在西安东站所谓 " 世界最大 " 的噱头，很难说没有类似的想法在里面，毕竟按中国人的传统观念，虽说 " 过犹不及 "，但多数时候 " 过 " 造成的问题总是比 " 不及 " 要好处理一点。

▲西安东站建设全景图（图：网络）

话虽然是这么说，但截至目前，西安北站的车次还远没有达到饱和，即使是在最热门的春运期间，西安北站也从来没有超负荷运行过，这代表西安北站 " 站台利用率低 " 的现状必然还会存在一段时间。而站台过多又得不到充分利用，也必然会带来一些麻烦。

首要问题就是钱，建设成本不是关键，建好之后的经营和维护才是大头，维护 30 个站台的经费肯定比维护 20 个要多。再者，一个站台只要有车停靠，那就要有工作人员在岗，站台安排得分散，就要多招人，于是人员开支日积月累下来又是一个不小的数字。

当然，只要是能用钱解决的问题都不是问题，但谁的钱也都不是大风刮来的。就算上升到国家层面，也不是有钱就能任性，很多地方都要评估，能省钱的时候还是要省。

最后对于乘客而言，车站太大有时候也是会在很大程度上影响到出行体验的。大家有空可以去西安北站，体验一下穿越十几二十个站台是一种什么样的感觉——要是碰上节假日的出行高峰期，或者带了大件行李，大车站就更是噩梦一样的存在了。

总结一下就是：现在高铁的效率已经达到了一个非常高的程度，高铁站完全具备减少站台数量的条件。在这样的大环境下，连西安北站都还没到极限，西安东站，真的一定要搞成 " 世界东站 " 吗？

或者说，以西安现在的体量，真的需要 " 世界东站 " 吗？

来源 / 今西安