在奇瑞总体上涨的销量表中，子品牌星途显得特别刺眼。

奇瑞集团 9 月销量报喜，总销量 27.69 万辆，同比增长 8.4%，新能源和出口双双创下新高。但在这份亮眼的成绩单里，星途品牌的数据格外扎眼：9 月销量 4905 辆，同比暴跌 54.6%，成为奇瑞五大子品牌中跌幅最大的一家。

同一个月，捷途卖了 57497 辆。星途的单月销量，还不到捷途的十分之一。曾经被尹同跃寄予厚望、号称 " 奇瑞的奥迪 " 的高端品牌，如今在自家集团里几乎快要找不到存在感了。

具体来看，2026 年 9 月，星途品牌销量 4905 辆，同比下滑 54.6%。今年 1-9 月，星途累计销量 51966 辆，去年同期为 87951 辆，同比下滑 40.9%。

奇瑞品牌前 9 个月累计增长 23.2%，iCAR 品牌增长 13.4%，唯独星途在 " 跌跌不休 "。

2024 年星途全球销量曾达到 14.1 万辆的峰值，2025 年降至 12.04 万辆，同比下滑 15%。到了 2026 年，前 7 个月全球累计仅 4.16 万辆，同比暴跌 39.3%。国内市场的收缩更为剧烈：乘联会零售数据显示，2026 年前 7 个月，星途国内销量仅约 1.09 万辆，而 2024 年这一数字是 9 万辆，2025 年下降到 5.3 万辆。

换句话说，星途正在以肉眼可见的速度从国内主流市场中 " 消失 "。

星途目前的在售车型阵容并不算小，燃油车有揽月、凌云、瑶光，新能源有星纪元 ES、星纪元 ET、瑶光 C-DM、揽月 C-DM，再加上去年新推出的 ET5 和 EX7。但问题在于，没有任何一款车能撑起销量大盘。

综合各平台数据，星途 9 月各车型销量大致如下：

星纪元 ES：约 424 辆（含纯电及增程版本）

星途揽月：117 辆（燃油版）

星途瑶光：109 辆（含燃油及 C-DM）

揽月 C-DM：97 辆

其余车型（星纪元 ET、凌云、ET5、EX7 等）尚未有 9 月公开数据，但参考 8 月表现，均在两位数至百余辆区间徘徊。

作为对比，8 月的数据同样惨淡：星纪元 ES 185 辆，EX7 180 辆，揽月 102 辆，瑶光 C-DM 97 辆，凌云 89 辆，ET5 仅 33 辆，燃油版瑶光更是只卖出了 14 辆。

一个高端品牌，全系车型月销加起来不到 5000 辆，且没有一款车月销过千。这不是某一款产品的问题，而是整个品牌体系出现了系统性危机。

星途并非没有尝试过 " 以价换量 "。星纪元 ES 上市时售价 22.58 万 -33.98 万元，后来增程版起售价直接下探至 15.28 万元，2026 年 7 月新款上市后实际起步价降至 16.99 万元，较首发价格近乎腰斩。揽月也在 2026 年 9 月启动了大幅官降，2027 款限时权益价直接砍到 14.99 万元起，试图以更低的价格门槛换取销量。

为什么跌得这么厉害？

首先，七年七换帅，战略反复横跳。

从 2018 年品牌发布至今，星途的核心负责人已经更迭了七任，从金弋波、何晓庆到高新华、叶磊、黄招根，几乎每年一换，甚至出现过一年两度调整的情况。每一任新帅上任，几乎都会推翻前任的战略路径——有的主打 " 技术高端 " 冲击 25 万以上市场，有的转向年轻化收缩至 20 万区间，有的又直接下沉性价比。

品牌定位反复摇摆，渠道政策朝令夕改，产品规划频繁调整，经销商无所适从，用户心智始终无法沉淀。某乘联会高级分析师曾点评：" 自主高端品牌成功的核心前提是战略稳定与资源持续投入，星途七年七换帅，定位反复横跳，本质是集团对高端化路径没有笃定的判断。"

其次，集团内部资源被稀释。

奇瑞集团如今形成了奇瑞主品牌、捷途、星途、iCAR 四大品牌矩阵，再加上与华为合作的智界。捷途主打性价比，销量连年暴涨；奇瑞主品牌依靠瑞虎、艾瑞泽系列稳住基本盘；iCAR 主打年轻入门市场。星途夹在中间，高端上不去、低端不愿降，研发投入、营销预算、渠道支持持续被压缩，逐渐从 " 集团希望 " 变成了 " 边缘业务 "。

有分析指出，随着奇瑞 2024 年开始与华为合作智界，星途在集团内部的身份变得尴尬。多品牌之间的渠道内耗也在加剧：奇瑞风云、捷途山海、星途的多款车型落地价均在 15 至 20 万元区间，客户在几家店之间来回询价，经销商为争夺订单不断压价。

由于销量不佳，终端市场上经销渠道持续萎缩。

2026 年 3 月，曾经的经销商巨头广汇汽车继转让三家问界 4S 店之后，又卖掉了旗下的星途 4S 店资产。9 月，有车主投诉星途 ES 经销商倒闭，购车时承诺赠送的基础保养无法兑现，联系厂家 400 电话多次也未得到有效解决。经销商体系是品牌与用户之间的桥梁，桥断了，品牌与市场的连接也就断了。

面对国内市场的持续萎缩，奇瑞给出的最新答案是：让星途 " 走出去 "。

2026 年 8 月，星途完成了一次关键的组织架构调整——从分管国内业务的李学用手中，转交给负责国际业务的执行副总裁张贵兵分管，正式纳入国际业务事业群运营。

这一调整的信号再明确不过：当国内高端化屡战屡败，" 出海溢价 " 成了星途最后的救命稻草。 张贵兵长期负责奇瑞国际业务，由其分管星途，意在借助奇瑞成熟的海外渠道和经营资源，把星途卖到海外去。

海外市场确实是星途目前为数不多的亮点。瑶光等车型在海外 30 多个国家累计交付超过 13.5 万辆，海外业务仍维持正增长。奇瑞集团 9 月出口销量突破 20 万辆，创下中国汽车单月出口新纪录，前三季度累计出口 155 万辆，同比增长 65.6%。依托奇瑞强大的出口体系，星途在海外确实存在一定的增量空间。

但 " 出海求生 " 能解决星途的根本问题吗？

有分析师指出，星途当前面对的问题并不完全在产品层面。一个成熟的高端汽车品牌，既需要研发、制造以及供应链等基础能力，也需要形成鲜明的品牌个性。

星途的优势集中在前者，但在品牌调性建立上仍存在不足。在海外市场，星途面对的是更成熟的消费者和更激烈的竞争环境。没有清晰的品牌故事和过硬的产品品质，出海同样可能重蹈国内的覆辙。

结语：

星途的困境，本质上是奇瑞高端化战略的阶段性失利。八年时间，七任主帅，从 " 奇瑞的奥迪 " 到 " 出海求生 "，星途走过的这条路，或许值得所有正在冲击高端的自主品牌认真审视。

高端品牌需要时间沉淀，但比时间更重要的，是战略定力和持续投入。而这两样东西，恰恰是星途过去八年最稀缺的。