在马路上裸奔了四年的 " 小蓝灯 " 终于有了名分。

2026 年 10 月 20 日，工信部装备工业一司就《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》公开征求意见。这份修订稿正式给 " 小蓝灯 " 发了名分——只是名字改了，颜色也改了：从 " 蓝 " 变成 " 蓝绿色 "，正式名称叫 "ADS 标志灯 "，而且只有 L3 级及以上的车才有资格装。

小蓝灯的起点不在中国。2015 年奔驰 F015 概念车用蓝色灯光标识自动驾驶模式，2019 年美国 SAE 发布 J3134 推荐规范，提出 L3 以上车辆使用蓝绿色指示灯。但把它做成中国马路标配的，是本土车企。

2022 年 8 月，理想 L9 率先在量产车上搭载外置智驾蓝色灯带，此后问界、小鹏、蔚来、小米、比亚迪一拥而上，四年时间从一个小众配置膨胀为智驾车型的 " 身份标识 "。到 2025 年上半年，国内乘用车小蓝灯装配量已达 75.5 万辆，装配率 7.1%，同比暴涨 1098%。

但这盏灯从诞生第一天起就没有合法身份。现行强制性国标 GB 4785 — 2019 写得清清楚楚：民用车辆外部灯光仅限白色、红色、黄色、琥珀色四种，蓝色是警车、救护车等特种车辆的专属色。车企们心照不宣地亮着，监管睁一只眼闭一只眼，直到这盏灯自己把路走歪了。

" 蓝灯一开，随便加塞 " 不只是一句调侃。中国汽车标准化研究院在回应中直指小蓝灯的多重副作用：夜间蓝光刺眼，干扰周边驾驶员判断；亮着蓝灯的车更容易被加塞、近距离尾随，反而放大了通行风险。更麻烦的是权责信号的错位——路上绝大多数小蓝灯车型搭载的不过是 L2 级辅助驾驶，方向盘后面那个人才是责任主体，但亮起的蓝光在暗示所有人：这辆车在 " 自己开 " 。

2026 年 7 月 27 日，工信部第 410 批产品公告申报启动，新送检乘用车若原厂搭载外置蓝色智驾指示灯，一律无法通过审核。小蓝灯被一把掐灭。

但监管的意图从来不是杀死 " 小蓝灯 "，而是在等一个配得上这盏灯的权责框架。10 月的征求意见稿把这层逻辑摊开了：灯的颜色从 " 蓝 " 改成 " 蓝绿色 "，绕开了 GB 4785 对蓝色的特种车辆专属禁令；名字从民间俗称的 " 小蓝灯 " 改为 "ADS 标志灯 "，指向的是 "Automated Driving System"，而不是任何一家车企的产品营销；安装门槛卡死在 L3，L2 及以下车辆禁止点亮。

中国生产力促进中心协会副理事长王羽表示：" 这盏灯应当是‘责任的告示’，而非‘功能的展示’。"L2 级驾驶权仍在人手中，设置外部显性提示只会让权责变得更模糊。灯亮，意味着系统在担责；灯灭，意味着人在担责。国标做的事，是把灯从 " 装饰性配置 " 变成 " 法律意义上的责任声明 "。

2025 年 12 月，工信部公布了首批 L3 级自动驾驶准入名单，极狐阿尔法 S（华为 ADS）和长安深蓝 SL03 获批。小蓝灯在 7 月被掐灭，不是对技术方向的否定，而是在等 L3 的权责框架落地。10 月请回来，背后站着一整套 L3 准入体系。

新规落地后，最尴尬的是已经亮着蓝灯在路上跑的上百万存量车。征求意见稿设置了最长 48 个月的过渡期，但针对已售车辆的明确处置细则尚未出台。车企已提前给出了反应：2026 年成都车展上，鸿蒙智行、小米、理想、小鹏的展车纷纷主动 " 熄灯 "，和几个月前蓝灯争艳的景象判若两个时代。

但一个更根本的问题不会随着旧灯熄灭而消失。小蓝灯被叫停之后，普通道路使用者失去了唯一一个能直观判断前车是否处于 " 系统操控 " 状态的视觉信号。仅靠行驶特征去推测前车是否在智驾——居中稳定、跟车死板、变道迟疑——这些特征在新手司机身上同样成立。信息不对称不是变小了，而是变大了。

国标给出的答案，是把这盏灯从 " 全民标配 " 收窄为 "L3 专属 "。短期内这必然制造一段识别真空期。但放在更长的时间尺度上，这恰恰是在用标准的力量做一件反直觉的事：让灯重新变得可信。

来源：车观察