奇瑞董事长尹同跃在 10 月 20 日的全球创新大会上说了一句话：" 未来的汽车不仅不用矿物能源，还要能参与能源交易，让汽车帮用户赚钱。"

这句话放在五年前，大概率会被当成车企发布会的漂亮话。但放在 2026 年 10 月，它背后有一套正在跑起来的账本。

奇瑞副总裁古春山给出了更具体的时间表：2027 年上半年，风云 A9 纯电车型全球首发 V2G 功能；今年年底，上海、广州、合肥、芜湖先铺 " 秒充 +V2G" 站点；2029 年，全球 2 万座。

就在大会前四天，奇瑞绿能与国网安徽电力在芜湖启用了行业首个车网互联 V2G 规模化运营场站，V2G 从技术验证被推进到了 " 规模化落地 " 这一步。

V2G 不是新概念。比亚迪、广汽、蔚来、东风、吉利、一汽都在涉足。

那么 V2G 到底是什么？简单来说就是把 " 用电的 " 变成 " 可调度的 "。

如果普通充电桩是单行道，电从电网流向车。V2G 桩是双向车道，电可以从车流回电网。车主在夜间谷电时段把电池充满，白天用电高峰或电网需要时，把一部分电反向送回去。中间的价差，就是收益的来源。

古春山算了一笔账：一年参与 100 天，收益 3000 多元。东风方面在理想状态下测算，自有车位交流 V2G 错峰放电年收益最高近 5000 元。北京示范站的数据更具体：谷段充电电价 0.3349 元 / 度，放电时段收益 0.7 — 1.3 元 / 度，价差在 0.4 到 1 元之间。清华教授欧阳明高算过全生命周期的账，70 度电的车用于峰谷套利至少能赚 7 万元，但前提是 " 使用电池富余循环次数 "。

但这只是车主视角。从电网视角看，V2G 真正的意义不是 " 多了一个卖电的人 "，而是多了一批分散在各处、可以被统一调度的储能单元。电网需要灵活资源来削峰填谷。单辆电动车的几十度电微不足道，但当平台把大量车辆聚合起来，它们就能以虚拟电厂的形式参与调峰、调频和需求响应。

国家电网测算，到 2030 年若 10% 的新能源汽车参与车网互动，最大可提供 8600 万千瓦调节能力，超过全国所有抽水蓄能电站装机总和。深圳光明虹桥公园的闪充示范站二期已经跑出了兆瓦级的样本：14 台 V2G 桩，全站可同时供 61 辆车充放电，单次最大功率 4.21 兆瓦，整站资源接入了深圳虚拟电厂管理中心。

中国电机工程学会充换电网络委员会秘书长王文的一句话点得很透：" 车网互动已成为新型电力系统建设的刚性要求。"

换句话说，车企卖的不只是 " 让车主赚差价 " 的功能。它们瞄准的是电力系统对灵活性资源的刚性需求，以及这个需求背后正在形成的调度服务市场。

车企和运营商的账，在从 " 卖电 " 转向 " 卖调度 "。 充电行业过去赚的是充电服务费，现在要赚的是帮助电网削峰填谷的调度服务费，或者作为聚合商帮虚拟电厂归集资源的费用。有测算显示，V2G 模式下运营商可从单一充电服务费升级为 " 峰谷套利 + 调峰调频辅助服务 + 需求侧响应 " 的多元收益，90% 的放电收益返还车主，运营商赚调度服务费。车企争的不是谁家的车能多放几度电，而是谁能在未来的电力调度链条里占住聚合入口的位置。

问题已经不是 "V2G 能不能做 "，而是车企为什么选在这个时候，把电网生意写进自己的商业计划书。

比亚迪的姿态最 " 克制 " 也最 " 可怕 "。据接近比亚迪的业内人士向媒体确认，比亚迪已完成 V2G 兼容性实测，全系车型可结合市场需求实现配套搭载。翻译一下：技术已经准备好了，发不发、什么时候大规模发，看市场信号。以比亚迪的保有量和成本控制能力，一旦需求侧起量，它有能力把 V2G 从 " 选配 " 迅速变成 " 标配 "。

广汽走的是网络先行。其 V2G 微电网网络已覆盖 213 座城市，2026 年全年放电量目标超过 150 万度，昊铂 GT、HT、HL 三款纯电车型已适配 V2G。广汽的思路更接近 " 先把基础设施和车型矩阵铺开，让放电量跑起来 "，用规模数据说话。

蔚来的路径最特殊，也最符合它的基因。第五代换电站接入了 V2G 电网调峰系统，北京、上海、深圳、合肥等试点城市已有 V2G 充放电设施落地，其车网互动项目被纳入 " 上海市公共充电设施车网互动 " 示范项目。其次，换电模式天然适合做集中式的储能调度——电池归换电站统一管理，放电对车主电池寿命的心理负担被换电体系吸收了一部分。蔚来的 V2G 让换电站成为电网侧的可调度节点。

此外，东风在 7 月发布了国内首个面向小区的交流 V2G 量产级方案，计划年内搭载到东风奕派量产车型，已在常州、武汉、合肥、广州多地做车—桩—网—云全链路联调。吉利远程星享 M7E 以 20kW 对外放电功率明确支持 V2G，走的是商用车场景。一汽则将 V2G 列入十大重点技术任务，与 L4 自动驾驶、全固态电池并列。

政策端也在同步加码：" 十五五 " 规划将 2030 年车网互动聚合可调充电规模目标定在 5000 万千瓦，较 2025 年增长 4 倍；首批 9 个试点城市、30 个试点项目已经运行了一年多。

然而，V2G 真正的问题不在 " 能不能放 "，在 " 敢不敢放心放 "。V2G 的演示从来不难。难的是让一个普通车主在插上枪之后，不担心明天电池出问题、不担心质保被拒、不担心卖电的收入还不够补电池折损。

现实是，主流车企尚未提供 V2G 质保及电池衰减承诺，具备放电功能的车型仅占上市车型的 9.2%。V2G 充电桩的成本是传统桩的 1.5 到 2 倍，还需要智能配电和调控平台的配套投入。多数地区尚未明确车网互动资源接入电力现货及辅助服务市场的实施细则，跨区域的标准和通信协议也没有完全统一。

有业内人士指出，大多数厂商质保并不覆盖放电过程，行业需要引入针对 V2G 使用的电池质保规范，明确哪些场景、多大功率、多少次循环在保障范围内。

结语：

车企集体布局 V2G，表面看是又一轮技术军备竞赛。往深一层看，它们争的是一张进入电力市场的门票。电动车保有量接近 5000 万辆，这个数字在交通领域是销量，在能源领域是筹码。

奇瑞说 2029 年要铺 2 万座站，比亚迪说全系随时可以配套，广汽说今年要放出 150 万度电——这些数字的真正分量，不在于今天能帮车主赚多少零花钱，而在于当电网真正开始为 " 可调度性 " 定价的时候，谁手里已经握着足够多的、被验证过的调度节点。