车市最旺的两个月过去了，全年的市场格局也大致定型了。要说新势力车企里表现最出彩的，我必选零跑。

光是 10 月份的成绩就足够有说服力了，70,289 辆的交付量几乎相当于小米（10 月交付约 40,000）与理想 ( 10 月交付 31,767 ) 之和。自今年 3 月以来，零跑已连续八个月稳居新势力交付榜首。

10 月新势力品牌销量盘点（已公布的品牌）

今年 1-10 月，零跑累计销量达到 46.58 万辆，已经超过了鸿蒙智行去年的全年销量（约 44.49 万辆），更是蔚来（去年全年销量约 20.12 万辆）的两倍有多。

从今年的月销量走势来看，零跑的销量不是偶然爆发，而是循序渐进，形成稳定的趋势性增长。这个曾被贴上 " 低端 " 标签、被戏称为 " 半价理想 " 的新势力品牌，如今已成为这领域的主宰。比起那些动辄自诩高端、天下无敌的同行，零跑的市场表现无疑更值得深入分析。

在平价市场里找到立足之地

不同于其他新势力以高端车打头阵的做法，零跑一开始以入门级车型切入，主力产品均瞄准 10-20 万元的主流消费市场，在 D 系列上市之前，零跑最高端的车型售价也没超过 21 万，整个品牌的单车成交均价不到 13 万。

在品牌定调上，零跑确实不如其他新势力车企那么有 " 想象力 "，主攻的价格区间又免不了与比亚迪、吉利、长安等一线传统车企抢市场，在市场声量、品牌号召力、用户基盘等都不如对手的情况下，他们依然能找到自己的立足之地。

以具体的产品来说吧，比如他们的 C 系列 SUV，每一款车型在对应细分领域里都有独特的差异化优势：

主打家用的 C10 是 15 万以内少有的同时配有激光雷达和 8295 芯片的车型；

强调驾控的 C11 既有前双叉臂 + 后五连杆的底盘，又配有全域 800V 架构和激光雷达等，配置在 15 万级 SUV 中非常突出；

再看 C16，这是目前市场上售价最亲民的大六座 SUV 之一，各种权益叠加后起售价不到 15 万，拥有超 4.9 米长的车身，2+2+2 的三排座，配有二排屏幕，尾箱储物空间出色，十分对家庭用户胃口。

笔者的邻居今年年初就置换了一台零跑 C16，车主是这么评价的：" 它的技术不是最好的，但这样的价格给到这样的空间，完全符合我家庭的需求，合适就是最好的！"

精准的定位、差异化的配置与极致的性价比，再加上在三电系统、电子电气架构、智能座舱等关键技术的全域自研能力，构成零跑撬动市场的核心杠杆，并由此初步形成了 " 好而不贵 " 的品牌认知。

不过，这种优势更多只是一张 " 明牌 "，并无太多壁垒可言，竞争对手可以迅速效仿并能拿出反制措施：打造定位相似但价格更便宜、配置更丰富的车型，这对于习惯了内卷的中国车企而言，一点都不难。

不追高端、不纠结路线，尊重市场规律才能赢

要说零跑的核心竞争力，产品和技术其实只占了一小部分，真正让他们脱颖而出的，是比同行更显清醒的理性战略思维。

他们之所以聚焦于主流价格区间，绝非缺乏做高端的能力，而是看清了新能源市场的瓶颈——高端新能源车远不如预想中受欢迎。

根据乘联会最新的统计，国内新能源车均价已从 2023 年的 18.4 万元降至今年 9 月的 15.8 万元。

当同行们都扎堆涌进高端赛道、幻想着高额利润时，零跑没有盲目跟随，而是选择了以大众化车型优先扩大规模。2022 年，在产品库仅有 4 款车型的前提下，零跑靠着 T03 这款入门小车就把销量推到了 11 万辆的水平，成为当年增速第二高的新势力品牌。

随着零跑在主流价格带不断加码新产品，加上自研体系带来的成本优势，零跑在 2023 年四季度就实现单季度盈利，成为继理想之后第二家盈利的中国新势力车企。2025 年上半年，零跑实现营收 242.5 亿元，净利润为 0.3 亿元，毛利率为 14.1%，同比提升 13%。

目前，他们正准备推出定位更高端的 D 系列车型，首款产品 D19 对标理想 L9， 其 25-30 万的预售价仅相当于理想 L6 的定价，该车有着超 60% 的自研率以及超 88% 的零件通用率，成本控制能力进一步优化。

先做大规模、再逐步提升溢价，这种理性的策略，本质就是对市场客观规律的尊重。

这种尊重更体现在他们的技术路线上。目前市场上关于纯电还是插混好的争论依旧没有停歇，仍有车企死磕纯电或是高呼 " 打死不做增程 "，而零跑没有陷进这种争论里，他们早就布局了纯电和增程（插混的一个分支）两条技术路线，大多数主力车型都提供两种动力选择，满足不同用户的需求。

最近两年的市场情况已经说明，纯电和插混（含增程）并非你死我活的替代关系，而是互补共生的格局。市场规律已经越来越清晰，多路线并存将会是接下来的常态，不存在所谓 " 最优 " 的动力类型，只有最适合用户需求的产品。

零跑的选择，正是对这种规律的清醒认知。

" 老实人 " 终获市场认可

前段时间，零跑被传拒绝与华为合作，理由是 " 道不同不相为谋 "，更被传与华为全面对抗。官方随即辟谣，称零跑坚持全域自研，但与其他企业合作不矛盾。

零跑高级副总裁对相关传言的回应

这种舆论风波其实极少出现在零跑身上，在主流新势力车企中，他们可以说是最低调的一位，当有的品牌创始人频繁隔空打 " 口水仗 "、靠各种违反广告法的方式去博取流量时，零跑绝大多数时候都是保持沉默。

他们没有高调的发布会，没有夸张的技术宣传，没有借热点炒作，即便被戏称为 " 半价理想 "，也没有回避或反驳。从营销角度来看，他们的动作堪称 " 老实 "。

但正是这样一位老实人，却以令人羡慕的成绩给出最有力的反杀——不仅成为新势力一哥，还成为新势力出口第一的车企，他们与斯特兰蒂斯共同成立的零跑国际被认为是 " 反向合资 " 的代表，截至今年 6 月，零跑在海外已建成超 600 家销售门店。

本以为车市已被营销绑架，谁声音大谁就能占主导，可零跑用 46.58 万辆的累计销量、连续 8 个月的销冠成绩，打破了这种假象——在这个充斥着概念炒作与口水纷争的浮躁环境里，踏实做事的反而成了真正的赢家。

事实上，大多数消费者还是很理性的，他们需要的不是独步全球的技术，不是能打破世界纪录的产品，而只是一辆简单的 " 好而不贵 " 的车：空间够大、配置够用、价格亲民，仅此而已。

只不过在过量的营销信息轰炸下，人们有时会忘记自己真正需要的是什么，幸好还有零跑这样的 " 理性派 "，用最朴实的方式，满足消费者最本质的需求。

零跑的成功，不仅是一个品牌的胜利，更是对车市浮躁风气的一次矫正：少一点营销套路，多一点务实行动；少一点概念包装，多一点用户关怀，才能真正赢得市场的长久认可。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师