在对中国 BEV（纯电）加征关税后，欧盟又想要对发展迅速的 PHEV（插电混动，不含增程 EREV）举起屠刀，但这次可能针对技术落后的欧洲 PHEV。

10 月中下旬，欧洲知名环保组织 Transport & Environment（简称 T&E）突然丢出了一个 " 大雷 "，把 PHEV 揭了个底朝天——实际排放量远超官方数据，既不环保也不经济，报告呼吁欧盟取消对 PHEV 的补贴。

发布这份报告的 T&E 主管 Lucien Mathieu 更是愤怒地表示："PHEV 是汽车史上最大的骗局之一，它们的排放几乎和汽油车一样多。"

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PHEV 多排放了 5200 万吨二氧化碳，少交了近 60 亿欧元罚款

T&E 发布的这份名字叫《Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal》（《烟幕：不断加剧的插电混动排放丑闻》的报告，直接把矛头指向了全欧洲的 PHEV，核心结论就一句话—— PHEV 的实际二氧化碳排放量，比官方测试数据高出接近 5 倍！

按照欧洲现行的 WLTP 测试标准，PHEV 在满电满油状态下测试，官方二氧化碳排放只有 28 克 / 公里左右。

T&E 调查了 12.7 万辆欧洲 PHEV 车主的 2023 年真实用车数据——实际平均排放高达 135 克 / 公里，比官方数据高了近 5 倍！比例还在逐年提升的，2021 年才 3.5 倍。

而燃油车平均排放 166 克二氧化碳 / 公里，PHEV 只低了 19%。

T&E 统计了大量 PHEV 车主的真实使用情况，车主实际用电动模式驾驶的里程只占全年驾驶距离的 27% 左右，剩下的 73% 全靠烧油！

这就非常尴尬了——本来是为了环保买的 PHEV，结果因为不充电，当燃油车开，减排效果微乎其微，这不是脱裤子放屁吗？

把 PHEV 当油车开，家用车说得过去，公务车就更过分了——很多欧洲国家为了鼓励购买，给购买 PHEV 车提供高额税收优惠。

这就导致大量公司买 PHEV 当商务车，反正有补贴不拿白不拿。但这些车基本都是 " 油老虎 " ——司机开着公司车到处跑，油费公司报销，谁还费时费力充电？

报告发现，因为电机功率不够，即使在电动模式下，PHEV 发动机平均每 100 公里仍消耗 3 升汽油，每公里排放 68 克二氧化碳，是官方测试数据的 8.5 倍。

T&E 的报告指出，2021 至 2023 年间，PHEV 多排放了 5200 万吨二氧化碳，而车企通过销售 PHEV 而非纯电动车，节省了近 60 亿欧元的罚款。

环保组织这次是真怒了：" 这根本不是在推动环保，而是在浪费纳税人的钱给 ' 假环保 ' 车型买单！"

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油改电，欧洲 PHEV 技术不行？

欧洲的 PHEV 遭受如此待遇，其实一点都不冤，因为它们主要采用 P2 电机的并联式结构，按中国的标准是比较落后的 " 油改电 "，真是 " 有电一条龙、没电一条虫 "。

大众、保时捷、BBA 们在中国市场也推出过类似的 PHEV，纯电续航短，没电时就是一台燃油车——比燃油车还惨，因为还背着沉重的电池和电机，自然在市场上不好卖。

我们以 T&E 提到的 2022 款宝马 X5 xDrive45e 为例，这是欧洲 PHEV 中的佼佼者，最大功率比同燃油版 X5 多出 40kW，但零百加速反而慢了 0.1 秒，因为电池和电机多出的几百公斤。

更值得一提的是，该车的电机功率仅为 82kW，还不到 3.0T 发动机 210kW 的 4 成，与中国同级别车型唐 LDM 相比，像是燃油车，更不用说还有 60 万元的价差。

官方数据称该车纯电续航 80 公里，实际通勤中纯电只能撑到 61 到 64 公里。

我们再看看 2022 款奥迪 Q5 TFSI e，该车仅搭载 17.9kWh 电池，WLTP 纯电续航里程为 73 公里，但该车的整备质量为 2.1 吨，而同款纯燃油版只有 1.9 吨，多出的 200 公斤全是电池和电机。

因为该车的电动机功率不足以应对高速或爬坡，发动机必须频繁介入，导致即使在电动模式下也要消耗燃油，甚至比同级燃油车高。

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欧洲 2035 年的目标，中国 PHEV 现在就达到

为了改变当前 PHEV 的被动局面，T&E 给欧洲 PHEV 提了 2035 年的目标：一、电动机的功率必须至少是内燃机的 3 倍；二、纯电续航里程应至少达到 200 公里；车辆必须具备快速充电功能，并支持 100 千瓦以上的直流充电。

看到欧洲 PEHV 遥不可及的目标，中国网友都要笑了：这不是中国 PHEV 的当下吗？

中国 PHEV 的大多数为 P1+P3 的混联式架构，纯电续航超过 200 公里的不少，并支持超充（250kW 以上），平时可以当一款纯电车来使用，匮电时就是一款油电混动车（有保电功能），油耗低，自然也节能减排。

我们以比亚迪的第五代 DM-i 为例，其官方百公里匮电油耗为 2.6L/100km。

唐 L DM 的尺寸与宝马 X5 xDrive45e 相当，其电机功率为 400kW，发动机仅为 115kW，电机约为发动机功率的 3.5 倍，这才是 PHEV 该有的样子。

吉利 EM-i 混动系统采用 1.5L 发动机与 DHT 变速箱，部分车型通过热效率 46.5% 的发动机进一步提升燃油经济性。 如银河星耀 6（同系列车型）在匮电状态下实测油耗约 2.8L/100km。

也有网友表示，这份报告可能是为阻止中国 PHEV 进入欧洲为开征关税准备舆论，但中国的 PHEV 或许不会重蹈 BEV 的覆辙，因为除了成本优势外，PHEV 的技术领先不少，正在欧洲市场攻城略地。

根据 Dataforce 的数据，今年 9 月，中国汽车品牌在欧洲销量同比激增 149% 至 90,571 辆，份额也达到创纪录的 7.4%。其中，PHEV 的销量占比从去年同期的 3% 升至 29%；而 BEV 的销量占比则从去年同期的 48% 降至 32%。

就在 8 月，中国汽车制造商在欧洲 PHEV 领域的市场份额，一举突破了 9.8% 的历史新高！

根据中国乘联会的统计，今年 1-9 月，中国 PHEV 占全球 75% 的份额，欧洲则从 2018 年的 28% 跌至今年的 17%。

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如果取消补贴，对欧洲 PHEV 市场影响有多大？

如果 PHEV 的补贴真的退坡或取消，影响会有多大呢？ 

今年 1-9 月，欧洲 PHEV 注册量达到 72.29 万辆，市场份额从 2024 年的 6.9% 升至 9%。其中，宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃等传统车企的 PHEV 车型占了大头。

欧洲各国对 PHEV 的补贴政策不同，德国和法国的力度比较大，现在政策已经开始明显 " 松动 " 了。德国在 2025 年初就宣布，从 2026 年起逐步削减 PHEV 补贴，从每辆 4500 欧元降到 1500 欧元；荷兰更狠，表示 2025 年底后购买的 PHEV 不再享受任何税收减免；挪威虽然还保留部分优惠，但要求 PHEV 的纯电续航必须达到 80 公里以上，比现行标准提高了整整六成，否则就按燃油车征税。

预计很多车企会被迫调整产品线——要么把 PHEV 当过渡产品赶紧清库存，大众集团内部在讨论 "2027 年后逐步停产 PHEV 车型 "，奔驰也在评估 " 是否压缩 PHEV 产能 "。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师