25/11/12

导语

电车阵营内部，其实也有属于自己的 " 油电之争 "。

  作者丨崔力文

责编丨曹佳东

编辑丨严旭霞

今年，中国车市最突出的主题，俨然集中在 " 油电之争 "。

电车，在打赢渡江战役后，试图将油车一举歼灭。油车，随着阵地的不断失守，还在想尽办法在电车的猛攻中求存。

由此将视线聚焦刚刚过去的 10 月，结合乘联会公布的终端数据，战况可谓充满看点。就拿大家都很关心的新能源零售渗透率为例，最终以 57.2% 收官，较去年同期提升 4.3 个百分点。

不过，与 9 月的 57.8% 相比，也出现了环比微跌。面对这样的结果，只能说：" 无疑再次印证了文章开篇的判断。"

两方阵营的厮杀，正迈入到白热化阶段。

油车通过以价换量的方式，依旧展现出一定抵御风险的能力。电车虽然代表大势，但由于相关政策的逐渐退坡，高速增长期感觉已经临近尾声。

最近，更是看到一种观点认为，" 经历了很长一段的飞奔，电车已经渐渐进入到了存量竞争时代。"

从中读出的主旨：" 接下来以身入局的每一家主机厂，日子都不会好过。当然，只要你能成功挺过这段最难熬的日子，那么必将迎来丰厚的红利与回报。"

而在聊过了全局战况，接下来的篇幅，让我们把视线继续拉回到电车所取得的 10 月成绩单上。因为，除了新能源零售渗透率的波动，还有不少具体表现值得展开分享。

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  整体响起，涨声一片

话不多说，直接上结果。

10 月，新能源乘用车生产达到 165.7 万辆，同比增长 19.8%，环比增长 10.2%；1-10 月累计生产 1,203.7 万辆，同比增长 30.3%。

10 月，新能源乘用车批发销量达到 162.1 万辆，同比增长 18.5%，环比增长 8.5%；1-10 月累计批发 1,205.8 万辆，同比增长 29.9%。

相比之下，10 月传统燃油乘用车批发销量为 131 万辆，同比下降 3%，环比增长 1%；1-10 月累计批发 1,170 万辆，同比下降 2%。

10 月，新能源乘用车市场零售 128.2 万辆，同比增长 7.3%，环比下降 1.3%；1-10 月累计零售 1,015.1 万辆，同比增长 21.9%。

相比之下，10 月传统燃油乘用车零售为 96 万辆，同比下降 10%，环比增长 2%；1-10 月累计批发 910 万辆，同比下降 4%。

10 月，新能源乘用车厂商出口 25.1 万辆，同比增长 104.2%，环比增长 18.6%；1-10 月累计出口 187.9 万辆，同比增长 71.7%。

相比之下，10 月传统燃油乘用车出口 32 万辆，同比下降 2%，环比增长 0.1%；1-10 月累计批发 269 万辆，同比下降 7%。

事已至此，本段的小标题，便是我心中最大的感触：无论 " 油电之争 " 的炮火多么激烈，电车还是响起了涨声一片，而油车的渐渐衰败难以逆转。

而 10 月，新能源车厂商批发渗透率同样达到 55.3%，较 2024 年 10 月提升 5.1 个百分点。如此结果，再次从侧面证明了，两条技术路线目前在各家主机厂战略打法中所占的比重。即便油车仍有利可图，但相信没有谁会不去投入巨大精力与资源押宝电车。

与此同时，10 月乘用车批发销量超两万辆的车型共有 32 个。

前十名分别为五菱宏光 MINI 的 61,119 辆、比亚迪宋的 51,186 辆、吉利星愿的 45,328 辆、比亚迪秦的 44,532 辆、吉利博越的 38,679 辆、特斯拉 Model Y 的 38,562 辆、比亚迪元 UP 的 37,685 辆、比亚迪海鸥的 36,604 辆、小米 YU7 的 33,662 辆、比亚迪海狮 06 的 33,200 辆。

第十一至第二十名分别为比亚迪海豹 06 的 32,807 辆、日产轩逸的 32,360 辆、大众速腾的 30,564 辆、五菱缤果的 27,321 辆、比亚迪海豚的 26,766 辆、比亚迪秦 L 的 26,716 辆、吉利缤越的 24,495 辆、吉利星越的 23,978 辆、奇瑞瑞虎 8 的 23,973 辆、丰田 RAV4 的 23,669 辆。

第二十一名至第三十二名分别为哈弗大狗的 23,426 辆、特斯拉 Model 3 的 22,935 辆、大众帕萨特的 22,416 辆、奇瑞瑞虎 5X 的 22,050 辆、比亚迪海豹 05 的 21,985 辆、长安 CS75 的 21,882 辆、本田 CR-V 的 20,843 辆、智己 LS6 的 20,832 辆、零跑 C10 的 20,420 辆、问界 M7 的 20,256 辆、深蓝 S05 的 20,102 辆、方程豹钛 7 的 20,024 辆。

简单统计，电车已然牢牢占据了 20 个席位。

显然，各家头部主机厂，对于爆款产品的定义能力，正在变得越来越游刃有余。顺势，望向更深处，随着月销突破 2 万辆大关的选手越来越多，电车对于潜在客户群消费心智的占领，同样将变得愈发彻底。

还是那个道理：" 羊群效应，不可忽视。"

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  油箱魔法，不奏效了？

今年，" 油电之争 " 肯定是中国车市最突出的主旋律。

而望向电车阵营内部，其实也有属于自己的 " 油电之争 "，那便是：纯电、插混、增程三方势力的你争我夺。

实际上，早在去年，曾有过一个判断：" 三条技术路径，有可能三分天下。" 但从截至目前的结果来看，方向却完全相悖。

拿 10 月新能源零售销量为例，纯电共售出 81.2 万辆，同比增长 20.4%；插混共售出 36.1 万辆，同比下跌 10.3%；增程共售出 10.9 万辆，同比下跌 7.7%。

继续望向 10 月新能源批发份额占比，纯电 62.9% ( 同比 +6.3%，环比 -0.6% ) 、插混 29.6% ( 同比 -4.9%，环比 +1.2% ) 、增程 7.5% ( 同比 -1.4%，环比 -0.6% ) 。1-10 月新能源批发份额累计占比，纯电 62% ( 同比 +4.0% ) 、插混 29% ( 同比 -2.9% ) 、增程 9% ( 同比 -1.1% ) 。

试问，你什么感受？我的答案：" 都说电车只要加油箱就能大卖，曾经甚至是行业公认的销量魔法，如今却有些失效的意味。"

作为另一维度的论据，新势力一直是中国车市绝对的 " 风向标 "。10 月，其零售份额占比，更是逼近整体的 23%。进一步拆解该群体，纯电新车销量占比，竟然达到了十分夸张的 74.3%，较去年同期的 53.6%，可谓大幅提升。

事已至此，只能说今年纯电的 " 加速度 "，远比想象中强大。反观插混、增程，在经历了过去几年的疯狂增长，逐渐放慢了脚步。

对于这样的结果，其实并不意外。首先，在供应端，纯电车型身处各个细分市场，本就是在大爆发。

其次，今年许多选手的最终定价环节，都在贯彻 " 油电同价 " 甚至 " 电比油低 " 的方针。换言之，大家纷纷意识到，卖纯电很难获得高溢价，只有先革自己的命，才能让消费者感到 " 超值 "，才能从插混与增程手中抢夺份额。

再者，目前人人喊着消费降级的大环境，恰巧与纯电提供的最大长板相匹配，一旦天天用电，很难再用回油了。最后，动力电池原材料成本的不断下降，也给了售卖纯电的主机厂们，投身价格战的机会。

反正，多条因素累加，促成了眼下的局面。当然，面对纯电的欣欣向荣，也有质疑声：" 这是一场虚假繁荣。"

他们觉得，"A00 级与 A 级小车在政策辅助下的销量激增，才是暴涨背后的诱因。身处更高级别的细分板块，纯电并没有展现出吊打插混、增程的竞争力。"

对此，我却认为 " 虚假繁荣 " 有些言重了。

毕竟，亲眼见证了身边不少友人，过去都是增程、插混的车主，今年在换购过程中，开始纷纷倒戈纯电。尤其是当全国补能网络愈发成熟，纯电的优势无疑被更好地发挥出来。

实际上，回望 2021 年的中国新能源市场，纯电份额足足占据 82%；2022 年，降至 75.7%；2023 年，继续缩水至 67%；2024 年，一度只有 58.5%。

与这条下滑曲线相对应的，是插混与增程的飞速上升与高歌猛进。

而截至今年 10 月，纯电份额占比重新爬升到 63%，终于止跌回升。兜兜转转，你可以将整个过程，视为技术路线不断迭代发展的一个轮回。

反正，在我心中，随着技术的不断迭代，纯电、插混、增程之间的稳态关系，大概率会朝着 "70%、20%、10%" 无限靠拢，三分天下基本没戏。明年，将会是更好的一个验证节点。

这也对各家主机厂的战略打法，提出了更高的要求，必须学会审时度势。

崔力文

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚 ~

THE END