不可控的瞬时扭矩、开飞机一般的推背感，不是什么驾驶乐趣，而是一切马路悲剧的加速器。

曾几何时，"3 秒破百 " 是千万级跑车的专属词汇，是法拉利和兰博基尼才有资格拥有的性能。

如今，新能源汽车宣布了 " 马力平民化 " 时代的到来——你只需花 20 万元左右，就能买到一台百公里加速 3 秒甚至 2 秒内的 " 性能怪兽 "。

近年来，在马路上演的超速事件和 " 弹射起步 " 导致的恶性事故，让 " 马力平民化 " 陷入舆论漩涡，一些性价比极高的新能源性能车也成为众矢之的。

近日，公安部组织完成了《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿。其中一条新增的条款，对所有卷性能的车企来说都是一颗重磅炸弹：" 乘用车每次上电 / 点火后，应处于百公里加速时间不小于 5 秒的默认工作状态。"

《编制说明》中的措辞更是直言不讳：" 近年来，纯电动汽车 …… 启动加速失控事故多发，其多是由于驾驶人使用高加速模式时，对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足。"

也就是说，汽车跑得太快，驾驶的人控制不住了。

毫不意外，这份征求意见稿会带来一场论战。是否要限制新能源汽车的性能，正是汽车工业进入电动化时代后最核心的价值观冲突。

反对者的声音，主要集中在对 " 一刀切 " 和 " 治标不治本 " 的担忧上。

有观点认为，这是在 " 限制车，而不是限制人 "。汽车博主 ibuick 指出：该条款已经承认是 " 驾驶人能力不足 " 的问题，那为什么不从根源上解决？为什么不修改驾照考取时的形式主义内容，又为什么不搞 " 驾照分级 "？

这一条款能否真正解决飙车的问题，不少人表示存疑。博主 @不是郑小康 说，限制在 5 秒以上根本无法解决 " 鬼火少年 " 开车炸街，百公里加速 5.5 秒、6 秒的车，速度上来之后一样致命，真正的解法应该是多办驾驶学院，让 " 燥的人 " 上封闭赛道。

还有人认为，应该交给市场来解决。博主一苒就表示，他反对 " 禁止单踏板模式 "，同样也反对此次的 " 加速限制 "。他指出，美国历史上那些便宜的 " 肌肉车 "（如雪佛兰大黄蜂、福特野马、道奇挑战者）事故率也很高，当时的解决方案是让市场来承担后果：高事故率的车，保险公司就相应把保费调高，甚至对新驾照用户拒保。而这不需要新的规则，只需利用现有的保险工具即可。

这些观点听起来很有道理，它们捍卫了工程创新的自由和市场选择的权利，其中一些做法也有参考的价值。但它们忽视了一个最根本、最迫切、最致命的问题：一个未经专业训练的普通人，很难熟练并安全地驾驭一辆百公里加速 3 秒的大马力汽车。

这不是驾驶员的水平问题，是因为驾驶员是人，不是神。

科普博主 " 小蒜苗学长 " 算过一笔账，解释了 "3 秒破百 ""2 秒破百 " 是多么恐怖的物理概念：100km/h 约等于 28m/s。2 秒破百，加速度是 14m/s，接近 1.5g 的重力加速度。这意味着，一个 140 斤的驾驶员，在踩下电门的那一刻，座椅会额外施加 210 斤的推力。3 秒破百，加速度是 9.3m/s，约等于 1g，相当于座椅额外给你 140 斤的推力。

" 这样的状态下，没有经过专业训练的驾驶员，尤其是对车都不怎么熟悉的小年轻，很容易处于完全不可控状态。冲上绿化带算好的了，车毁人亡都不稀奇。"

如果大家看过电影《F1：狂飙飞车》《极速风流》，应该可以直观地理解，真正有能力驾驭那种 " 性能怪兽 " 的人，在世界上都是极少见的，他们必须通过严格的训练，甚至需要具备一定的运动天赋。即便是这样的高手，他们出车祸的概率依然不低。

我们没有办法通过车企提供的培训课程或者社会企业办的驾校，一下子让全国数以亿计的司机快速掌握 "3 秒破百 ""2 秒破百 " 的驾驶技巧。那么，限制百公里加速时间，不失为一种简单而有效的办法。

在限制汽车性能这件事上，汽车业不是没有走过弯路。

反对者最常拿来当论据的，就是日本汽车工业史上那段著名的 " 君子协议 "。当年，日本厂商为了规避监管，自愿将乘用车马力限制为 280 匹。其结果是什么？博主 " 坂道 kaka" 指出，这个协议 " 砍断了日本高性能汽车的发展之路 "，导致日本汽车在世界上成了二流货色，做不出一流跑车。

而此次新国标对百公里加速时间限制在 5 秒以上的规定，与日本车企当年把马力限制在 280 匹马以内的做法，有着本质的区别。日本的方法是一刀切地 " 阉割 " 了车辆的性能上限，而中国的新国标巧妙地设置了一个安全下限。

它并没有削弱车辆的性能。你花钱买到的 1000 匹马力、3 秒破百的性能，依然躺在你的车机系统里，你需要做的，就是在每次启动后手动切换一下驾驶模式。

这个小小的切换动作，还有一个重要的意义。正如知名车评人韩路所指出的：" 切换的时候，也是给你自己再一次提醒：责任自负。"

也就是说，在百公里加速 5 秒以上的模式下，车辆的加速性能与驾校使用的多数车辆保持一致，这是新老司机最适应的肌肉记忆。在这个状态下，即便驾驶员误操作，车辆的反应也是相对温和、可控的。

当驾驶员有意识地、主动地在屏幕上点开 " 运动模式 " 或 " 弹射模式 " 时，他们就完成了一个 " 确认 " 动作，等于在向车辆和公共安全签署一份 " 知情同意书 "：我知道我正在启动一头 " 性能猛兽 "，我认为我有能力驾驭它，我将为接下来的所有后果承担 100% 的主观责任。

如果在这样的情况下发生严重车祸，就不能再怪汽车性能太强了，也别再去喷车企黑心研发危险的载具。对那些有能力开发更高性能汽车的车企来说，这其实是一种保护。

对速度的追求，刻在人类的基因里。

20 世纪 30 年代，德国政府资助的 Auto Union 赛车已经在跑道上创下车速超过 241 公里 / 小时的纪录。1987 年，法拉利 F40 率先突破 200 英里 / 小时（即 322 公里 / 小时）的大关，从此树立了超级跑车的标准。

在 F1 赛道上，驾驶员和工程师的追求，就是与国际汽联（FIA）的限制规则作斗争，想尽一切办法开得更快。但是，我们绝大多数人都不是赛车手，平时开的不是 F1 赛道，驾驶的车也不是法拉利。我们开的就是买菜车、奶爸车、家用车，而且还行驶在复杂的公共道路上。

不管你是否赞同新国标征求意见稿中对百公里加速时间的限制，都要认可一些最简单的生活常识。

首先，汽车制造的安全标准，是为 " 慢车 " 设计的。现有汽车的碰撞测试，无论是中汽研的 C-IASI 还是欧洲的 E-NCAP，其正面碰撞的最高速度，普遍为 64 公里 / 小时，侧面碰撞则为 50 公里 / 小时。

这意味着，车企投入亿万资金研发的超高强度热成型钢、溃缩吸能车身、一体式压铸、安全气囊和气帘，它们的设计目标，都是为了在 64 公里 / 小时这个速度下保住你的命。

当你的车速超过 100 公里 / 小时，甚至达到 150 公里 / 小时、200 公里 / 小时的时候，所有的 " 五星安全 " 认证都形同虚设，一旦发生碰撞，只有上帝能够帮你。在一辆 2 秒破百的 " 性能怪兽 " 里，你从 0 公里 / 小时加速到 " 碰撞测试失效速度 " 的时间，只有 1 秒左右。

其次，在国内，还没有出现不限速的公共道路。城市快速路通常限速 60-80 公里 / 小时，高速公路最高限速 120 公里 / 小时。而且，很多城市都是 " 堵城 "，在通勤高峰期，你连时速 60 公里都开不到。

那么，请问，车企疯狂内卷的 "3 秒破百 " 能力，能用在哪里呢？在中国的公共道路上，这一性能根本没有办法撒开腿尽情使用。它最常用的场景，就是让驾驶员在红绿灯起步的那一瞬间，获得短暂的、虚荣的 " 推背感 "。

更何况，很多时候，我们面对的路况是一个复杂的 " 修罗场 "。你不仅要提防那些无视交通线、胡乱并线的车辆，还要时刻提防那些 " 鬼探头 " 的行人、到处乱窜的电动车以及慢悠悠开在机动车道中央的 " 老头乐 "。

在这样一种 hard 模式的驾驶环境中，不可控的瞬时扭矩、开飞机一般的推背感，并不是什么驾驶乐趣，而是导向马路悲剧的加速器。

永远要记住，只有在赛道上才能拼加速和极速，而在公共道路上，安全才是最重要的。只有安全驾驶，才能让你愉快地享受驾驶的乐趣、并有余裕欣赏路上的风景，把你自己和后排的家人平平安安地送到目的地。