历经多轮降价流拍，北京现代昔日 " 最先进 " 的重庆工厂，最终以 16.2 亿元的价格出手。与 77 亿元的总投资额相比，北京现代在这座工厂的亏损已超 60 亿元，堪称甩卖。

无独有偶，11 月 21 日，已宣告破产的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称广汽菲克）其长沙工厂在第六次拍卖后终于成功出手，成交价 9.5 亿元，较首次 19.15 亿元的起拍价近乎腰斩。

与合资品牌的落寞形成对应的，是自主品牌的强势扩张。早在 10 月下旬，北京现代重庆工厂已正式换上深蓝品牌标识，转型生产新能源全新车型；不久前，吉利汽车接手沈阳原上汽通用北盛（三期）工厂，为年销百万辆目标的吉利银河系列补充产能；海外市场上，长城汽车 4 年前收购的巴西工厂正式启用，成为中国车企深耕拉美市场的前沿阵地。

见微知著，工厂作为汽车产业的核心产能载体，其流转与沉浮正是当前中国汽车行业格局重构的生动注脚：一边是合资品牌面临产能闲置的困境，另一边是自主新能源品牌加速跑马圈地的扩张态势。

价格腰斩也要卖，北京现代 6 年蒸发 60 亿

北京现代重庆工厂的兴衰，是其在中国市场由盛转衰的缩影。北京现代曾在中国市场布局五座生产基地，重庆工厂是其最后一座落成的工厂。

2013 年，成立仅 63 个月的北京现代年销量便突破 100 万辆，创下中国汽车产业合资品牌达成百万产销的最快纪录。此后数年间，北京现代销量持续稳步增长，重庆工厂正是在这一高光时刻启动规划建设。2015 年工厂动工之际，北京现代市场表现势头正盛，2016 年销量更是攀升至 114 万辆的历史峰值。

截至 2017 年，总投资 77 亿元的重庆工厂正式投产。作为北京现代当时技术最先进的生产基地，工厂涵盖冲压、车身、涂装、总装、发动机五大核心板块，官方数据显示其自动化率达 100%，生产线每 55 秒即可下线一台新车。

按照规划，该工厂年产能可达 30 万辆整车及 30 万台发动机，加之北京顺义三座工厂与河北沧州工厂，北京现代全国总产能一度飙升至 165 万辆。

然而命运的转折点已然显现。2017 年，受政治事件波及，北京现代销量遭遇断崖式下滑，刚刚投产的重庆工厂瞬间从增长引擎变为产能负担。到 2021 年，北京现代全年销量仅余 36 万辆，仅凭北京第三工厂 45 万辆的年产能便足以覆盖，其余四座工厂的闲置问题日益凸显，重庆工厂更是成为烫手山芋。

2021 年 12 月，重庆工厂正式停工；2023 年 8 月，北京现代将其打包挂牌拍卖，初始起拍价 36.8 亿元虽不足投资总额的一半，仍遭遇市场冷遇。历经多次流拍后，2023 年 12 月该工厂最终以 16.2 亿元成交，由重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司接手。

短短数年内，北京现代 60 亿元的资产价值便悄然蒸发。值得注意的是，即便是北京现代销量最辉煌的 2016 年，其全年净利润也仅为 83.43 亿元，一座工厂的资产缩水便近乎吞噬了过往年度的核心盈利。

相较于北京现代，广汽菲克的处境更为窘迫。2022 年，因上半年累计销量不足 2000 辆，叠加长期经营不善导致的资不抵债，菲亚特正式申请破产。截至破产受理日，公司账面资产总额 38.94 亿元，清算评估价值仅 19.15 亿元，远不足以覆盖 81.23 亿元的债权总额。

出售工厂成为广汽菲克为数不多的回血途径。自去年 7 月起，广汽菲克便着手打包拍卖长沙工厂，但 19.15 亿元的起拍价与相对受限的地理位置，使其长期难以寻觅接盘方。直至今年 11 月 17 日，广汽菲克调整策略，将工厂拆分为土地物资产包与设备资产包，并大幅下调起拍价，才最终以 9.5 亿元完成交易，为这场持续一年多的资产处置画上句号。

就在合资品牌忙于处置冗余资产的同时，自主品牌已开启了新一轮的产能布局。

产能受限，自主品牌接手合资工厂

合资品牌的产能收缩，恰恰为自主品牌的崛起腾出了发展空间。近年来，中国自主品牌凭借在新能源、智能化领域的技术积淀，不仅在国内市场实现份额持续攀升，更在产能布局上展现出 " 内外兼修 " 的扩张态势，成为全球汽车产业变革中的核心力量。

但在高速增长的背后，产能瓶颈已成为不少自主车企向上突破的 " 绊脚石 "，甚至引发消费者的不满。以新势力为例，众所周知的小米汽车暂且按下不表，眼下大热的几款车型，小鹏 MONA M03、乐道 L60、理想 i6，以及吉利银河这一后起之秀，曾经历或正在经历产能爬坡的挑战。

在 " 未来只剩下几家车企 " 的行业共识下，当前的竞争不仅是技术的比拼，更是产能的赛跑，既要保证当下的生存，也必须为未来的爆发式增长储备足够的弹药。

以接盘北京现代重庆工厂的深蓝汽车为例。一方面，去年，深蓝 S07 产能限制导致的交付滞后，成为制约品牌增长的关键因素。另一方面，在长安汽车提出的 2030 年 500 万辆发展目标中，新能源与全球化是两大核心引擎，而深蓝汽车作为长安新能源战略的核心承载者，肩负着 200 万辆的销量任务。

但从目前产能布局来看，深蓝汽车现有的南京工厂、北京工厂、泰国工厂，以及即将完成改造投产的重庆工厂，总产能距离 200 万辆的目标仍有显著差距。

产能缺口的背后，是深蓝汽车对未来市场的野心与产品规划的前瞻性布局。为支撑长远发展，深蓝汽车的产品规划已全面提速，第二代产品已进入有序开发阶段，计划 2026 年开始批量投放，到 2030 年累计推出 30 款产品覆盖全细分市场。如此庞大的产品矩阵与销量目标，倒逼深蓝汽车加速产能扩张，而接手重庆工厂，是深蓝以较低成本、较快速度实现产能跃升的关键举措。

值得注意的是，即便是深陷困境的北京现代，也在为未来的产能需求谋划。根据其发布的 " 智启 2030" 战略，北京现代计划在未来五年内实现 50 万辆的销量目标，并完成 20 款新产品的布局。但从当前产能现状来看，仅靠目前运营的北京第三工厂，不仅难以覆盖 50 万辆的销量需求，更无法满足多车型共线生产的柔性化要求。

加之北京现代正全力推进新能源转型，新能源车型与传统燃油车型在生产工艺、供应链体系上存在显著差异，单一工厂难以实现高效排产。因此，在北京现代的未来规划中，新建或改造专属新能源工厂已成为必然选择，否则其新能源转型与销量回升目标都将沦为空谈。

工厂的流转，是中国汽车产业格局重构最真实的注脚。自主品牌通过接手改造闲置产能，实现了高效扩张与资源优化，展现出蓬勃的发展活力。然而，历史的经验值得警醒。北京现代从 165 万辆产能规划到如今工厂 " 甩卖 " 的遭遇，正是盲目扩张反噬的典型案例。

在当前白热化的行业竞争中，扩产既是一门科学，更是一门艺术。它需要企业既要有洞察市场的敏锐，又要有克制冲动的智慧；既要敢于在技术变革中果断投入，又要善于在产能布局中精准落子。如何让扩张节奏贴合自身实力、产品迭代与市场脉搏，让产能成为穿越行业周期的底气，而非拖累发展的包袱，是所有车企在格局重构时代必须修好的一堂必修课。