如果说购置税减免是 2026 车市的 " 清醒剂 "，那么国补延续无疑是一颗 " 定心丸 "。

从汽车下乡到新能源汽车购置税减免，从 " 以旧换新 " 到基础设施的大力投入 ...... 近年来，国家层面出台的一系列政策，有效地提振了消费信心，成功释放了潜在的市场需求，为市场的发展注入了不小的推力。

不过，到了 2025 年底，多地汽车以旧换新补贴被叫停，新能源汽车购置补贴即将退出，新能源汽车免征购置税政策也将结束，一系列的政策变化，既成为消费者今年第四季度买车的理由，也成了其 2026 年购车的担忧。毕竟各种优惠政策的退坡，意味着购车成本的增加。

当这种购车消费的 " 争抢 " 和 " 恐慌 " 情绪即将蔓延时，国家层面的一场会议，及时给到了还没买车的大家一颗 " 定心丸 "。

12 月 10 日至 11 日，中央经济工作会议在北京举行。此次会议部署 2026 年经济工作，其中在部署明年 " 坚持内需主导，建设强大国内市场 " 时称，要优化 " 两新 " 政策实施。

所谓 " 两新 " 政策，是指大规模设备更新和消费品以旧换新政策。其中与老百姓利益直接相关的消费品以旧换新政策又备受关注，被称为 " 国补 "。

而此次会议明确 2026 年优化 " 两新 " 政策实施，意味着明年会继续实施国补政策。这一定调给市场和消费者传递了明确信号：2026 年促汽车消费的政策方向不会改变。

政策定调，" 国补 " 继续

为了进一步促进消费，国家在 2024 年发行了 1500 亿元超长期特别国债资金用于消费品以旧换新，也就是大家所说的 " 国补 "。由于去年实施效果不错，2025 年国家加大力度，发行 3000 亿元 " 国补 " 用于消费品以旧换新，" 国补 " 额度较 2024 年增长一倍。

" 国补 " 带来的效果非常明显，可谓是政策红包雨 " 浇灌了车市繁荣。

商务部数据显示，今年 1~11 月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超 2.5 万亿元，惠及超 3.6 亿人次。其中，汽车以旧换新超 1120 万辆，为车市带来不错的消费活力和终端销量。

有业内人士指出，在这份超千万辆的成绩单中，近七成的私人购车用户成为 " 以旧换新 " 的受益者。这表明，在政策的催化下，消费升级驱动的增购、换购需求已成为当前车市的主力。消费者利用补贴窗口期，淘汰旧车，选择更高品质、更智能、更环保的新车。

在这其中，新能源车又成为消费者的优选对象。2024 年的数据显示，以旧换新中换购新能源车的比例超六成。2025 年上半年，新能源乘用车零售 546.8 万辆的亮眼成绩，正是这一趋势的延续和深化，让 " 两新 " 政策成为加速新能源车替代燃油车的关键推手。

不仅如此，要知道的是，" 以旧换新 " 政策的核心逻辑在于盘活庞大的存量汽车市场，通过补贴刺激将老旧车辆置换为新车。这不仅直接带动了新车的销售，也促进了二手车市场的流通，并间接拉动了维修保养、金融保险等相关产业链，释放了巨大的市场增量空间。

正是由于 " 国补 " 的效果很好，于是当下半年广州、江西、天津等地相继宣布暂停汽车置换更新补贴政策时，会引起不小的轰动，消费者纷纷表示希望延续政策。

如今，随着中央经济工作会议敲定明年会继续实施国补政策，并在当前的基础上优化 " 两新 " 政策实施，让准备买车的潜在消费者一下放宽了心。

至于明年 " 国补 " 的玩法如何调整，有业内人士猜测，2026 年 " 国补 " 额度可能在 2025 年基础上适度增加，并继续优化资金投向领域，增加服务消费等，以进一步发挥财政资金带动消费，带动产业转型升级、提振经济。

回望 2024 年，国家推出 " 两新 " 政策，有效刺激了汽车消费。商务部数据显示，2024 年汽车报废更新超 290 万辆，置换更新超 370 万辆，直接拉动销售额 9200 多亿元，其中 " 两新 "（以旧换新、置换更新）政策实施后，以旧换新中换购新能源车的比例已超六成，有效引导了绿色消费，刺激了车市消费的活力和潜力。

相比之下，今年的补贴新政在去年报废换新基础上，进一步扩大了补贴范围和补贴力度。而从结果来看，国家 " 两新 " 政策加力扩围，形成覆盖汽车消费全链条的强力支撑。于是，我们才得以看到今年前 11 个月，汽车以旧换新超 1120 万辆的成绩。

因此，如果明年继续优化玩法和增加 " 国补 " 额度，车市的消费的活力有望被进一步刺激。

政策调整下的内生动力

从 2009 年 " 汽车下乡 " 的初次探索，到 2019 年开始的 " 新能源汽车下乡 "，再到 2025 年投入高达 3000 亿元的中央财政消费补贴，优惠政策一直都是汽车市场消费的 " 定心丸 "。

但对于汽车消费市场的前景，并不能高枕无忧。

自 2016 年起实施的新能源汽车购置补贴将于 2026 年 1 月 1 日正式退出。现行标准下，纯电动乘用车最高可享受 1.2 万元 / 辆的补贴。数据显示，2025 年 1-8 月，新能源车销量中仍有接近 40% 享受购置补贴，平均每辆车补贴金额约 8000 元。

而到了 2026 年，购置税减免政策将实施 " 减半征收 + 技术设限 " 的双重调整。

这是自新能源汽车购置税优惠政策实施以来，首次从全额免征转为减半征收。根据新规，购买符合条件的新能源汽车可享受车辆购置税减半征收，有效期至 2027 年底，计算方式为 " 车辆不含税售价 ×5%"，单辆车最高减免 1.5 万元。

与此同时，政策对可享受减免的车辆提出了更高的技术要求。

对纯电动车型，要求每百公里耗电量不能超过国家给同类型车设定的 " 耗电上限 "。对于插电式混合动力车型，新规明确了必须满足的条件：纯电续航里程至少达到 100 公里；对油耗和电耗设定了更严格的要求；若车辆总质量超过 3.5 吨，则按 3.5 吨车型的标准执行。

显而易见的是，新政策将对消费者购车成本产生直接影响。

例如，2026-2027 年新能源汽车购置税减免力度下滑，从 2024-2025 年的免征转为减半征收。在此规则下，以一辆含税价 40 万元的新能源车为例，新规落地后将比现行政策多缴约 1.5 万元购置税；若该车未满足新的技术要求，实际税差将扩大至 3 万元左右。

基于此，摩根士丹利预测，投资者担忧激烈的市场竞争和潜在的补贴削减将持续对中国汽车行业情绪构成压力，并可能影响到 2026 年第一季度整车制造商和供应商的运营表现。

该公司预计 2026 年中国国内乘用车销量下滑 6%-8%，依据是 2026 年新能源车加回 5% 购置税，或对应 13% 增值税下 4.4% 加税影响、" 两新政策 "（报废更新、以旧换新）调整，参考历史政策刺激后回调规律。

随着补贴政策退出，新能源汽车产业将面临真正的市场考验，除了消费者的购买情绪有可能降低之外，车企也对即将到来的政策变化做出战略调整和技术突破。

有数据显示，当前市场上约 30% 的插电混动车型可能因无法满足 WLTC 工况下 100 公里纯电续航的新要求，而面临退出补贴目录的风险。而像蔚来、小鹏等注重技术创新的企业，已经开始展示换电模式在新时代的独特价值。当购置税减免触及上限时，换电方案带来的成本优势将变得更加明显。

而自主品牌由于产品迭代速度快，不少车型已提前对齐新规要求，合资品牌平台换代节奏相对较慢，面临更大挑战。

另外，在价格策略上，部分品牌开始将主力车型的含税价格控制在 33.9 万元以内，以避免消费者因触及 1.5 万元的减免上限而产生明显的购车成本增加感。

整体上，2026 年购车决策变得更加复杂。在政策调整与市场内生动力之间的博弈之下，虽然购置税减免退坡短期可能带来阵痛，但以旧换新政策的延续和出口市场的强劲增长，为行业注入了新的稳定剂。