在 " 国产 GPU 第一股 "" 国产 GPU 第二股 " 点燃投资市场之后，另一个大热赛道，固态电池的 " 第一股 "，也要来了。

12 月 11 日，证监会发布消息，卫蓝新能源与中信建投签署上市辅导协议，正式开启 A 股的 IPO 之旅。

这个消息就像引爆市场热情的沙皇炸弹。毕竟摩尔线程上市首日中一签浮盈接近 30 万、沐曦股份上市首日中一签浮盈更是逼近 40 万元，在这样恐怖的收益下，没人能忍住不疯狂。

顶着 185 亿的估值，身后站着华为、小米、蔚来等一众大佬，卫蓝新能源就像是自带了 " 满级装备 " 入场，让所有人都觉得，只要它上市，" 中签 = 中彩票 " 的戏码就会再次上演。

这次冲击固态电池第一股，市场、情绪给的情绪价值是足够了，那最核心的 " 产品 " 本身，卫蓝新能源准备好了吗？

" 第一股 " 的底气

既然卫蓝新能源敢冲击 " 固态电池第一股 "，" 固态电池 " 自然是它的全部底气。

拆解这份底气，你会发现卫蓝的背景硬得惊人：

它脱胎于中科院物理所，由 " 中国锂电之父 " 陈立泉院士亲自坐镇，身后站着的投资团更是集齐了华为、小米、吉利、蔚来等一众产业链 " 顶流 "。

它的 " 拳头产品 "，原位固化半固态电池，更是当前半固态电池的第一梯队产品。

什么是 " 原位固化 "，可以用一个通俗的 " 灌浆 " 实验来比喻。

传统的液态锂电池就像一个装满水的杯子，里面的电解液是流动的，一旦破损就容易漏液起火。

而全固态电池则像是一堆垒在一起的砖头。虽然安全，但大家应该都见过砖头卸下来时堆在一起的样子，砖头之间的缝隙非常大，直接后果是电离子跑不动。

卫蓝的聪明之处在于，它先在石子（固体电极）缝隙里灌入 " 浆糊 "（液体单体），然后通过原位固化技术让它变粘、变干，最终形成一种半固态的混合体。

这让电池既保留了石子的强度（安全性），又像液体一样接触紧密（导电快）。

这款 " 灌浆电池 " 的主要买家，正是我们熟悉的蔚来汽车。

2023 年 12 月 17 日，蔚来 CEO 李斌亲自下场直播，开着一辆搭载了卫蓝 150kWh 电池包的蔚来 ET7，从上海出发测试续航。

当时上海的气温低至零下 2 摄氏度，李斌在开着空调的情况下，一路向南跑了 14 小时 01 分钟，最终在电量剩余 3% 的时候抵达福建厦门，实测行驶里程达到 1044 公里。

这一战，不仅验证了卫蓝半固态电池 " 单次充电行驶 1000 公里 " 的能力，也让这款能量密度高达 360Wh/kg 的电池包，成了媒体口中的国内乘用车量产能量密度的 " 天花板 "。

既然这个技术这么强，又能跑 1000 公里又能量产，为什么满大街跑的还不是这种车？为什么其他车企不抢着买？

因为这款 " 神电池 " 不仅贵得离谱，而且极其难伺候。

首先是 " 天价成本 "。为了实现 360Wh/kg 的超高能量密度，卫蓝这款电池不仅用了半固态电解质，还上了高镍正极和硅碳负极等昂贵材料。

虽然官方没有公布具体价格，但蔚来总裁秦力洪曾半开玩笑地透露，这块 150kWh 电池包的成本，" 相当于一辆蔚来 ET5"；也就是说，光这一块电池，可能就得 30 万左右。

其次是 " 量产良率 " 的噩梦。" 原位固化 " 听起来简单，但在工业生产中，要保证数以亿计的电池电芯里，每一块的 " 灌浆 " 程度、固化效果都完全一致，是一件极难的事情 。

良率上不去，成本就下不来。这也是为什么即便早在 2021 年就发布了，但直到 2024 年才勉强开始规模交付的原因。

最后是 " 定制化的局限 "。目前这款电池几乎是为蔚来 " 量身定做 " 的。它需要完美适配蔚来的换电体系，尺寸、接口、热管理系统都是专用的。

其他车企想用，要么得重新设计底盘来迁就电池，要么得让卫蓝重新开发。在成本居高不下的情况下，大部分车企肯定选择更成熟、更便宜的宁德时代电池。

最致命的是，花了这么大代价，它依然不是 " 终极答案 "。

对于 " 固态电池原教旨主义者 " 来说，半固态，乃至原位固化半固态电池，本质上依然是液态电池的 " 进化版 " 而非 " 终极版 " 。

电池的 " 含液量 " 就是原罪。

只要电池里还灌了哪怕一滴液态电解质，就无法从物理层面上彻底杜绝热失控的隐患 ；半固态电池再比普通电池安全，依然有燃烧的理论可能。

在行业语境里，半固态更像是一根拐杖，能帮企业走完商业化的前几百米；但真正拥有蔚来的，还得是告别液体的 " 全固态 " 电池。

全固态电池，因其能够彻底终结 " 电动爹 " 的里程焦虑和自燃恐惧，被公认为新能源时代的 " 圣杯 "。谁能率先摘下这颗圣杯，谁就能掌握未来汽车工业乃至能源体系的话语权。

这场圣杯争夺战，正分成三条路线，演变成了一种大国较量的战略工具。

圣杯战争

宁德时代掌门人曾毓群曾给行业泼过一盆冷水：如果把固态电池的成熟度从 1 到 9 级打分，1 级是刚起步，9 级是能大规模量产，那么目前整个行业的平均水平，顶多也就只有 4 级。

全固态电池为什么那么难造？简单来说，有三大难关：

首先是 " 握手 " 太难，全固态电池里面不能有一点液体，固体和固体之间，就像两块硬石头贴在一起，接触面全是空气缝隙，电离子根本走不过去；

其次材料太 " 娇气 "，固体电解质对环境要求极其苛刻，有的生产车间要和撒哈拉沙漠一样干燥，有的又要像在太空环境中一样真空无尘；

最后就是 " 烧钱 " 无底洞，材料成本是液态电池的数倍，目前的造价根本没法普及给普通老百姓。

为了造出成熟度 9 级的固态电池，全球科研界分裂出了三大性格迥异的 " 门派 "，大家都在赌谁能先跑到终点。

日本以丰田为首，走的是一种 " 孤注一掷 " 的硫化物路线。

硫化物电解质离子导电率最高，跑起来最快，理论性能最强；但一旦遇到空气中的水汽，不仅会失效，还会产生剧毒的硫化氢气体。

日本的选择是，来一场典型的 " 全日本（All-Japan）" 式豪赌。以丰田为首的日本财团，早在十几年前就开始布局，仅丰田一家就手握1300多项固态电池专利，试图构建完美的专利壁垒。

为了攻克硫化物 " 娇气 " 的难题，日本政府并没有让企业单打独斗，而是由 NEDO（新能源产业技术综合开发机构）牵头，设立了高达2 万亿日元（约合人民币 900 多亿元）的绿色创新基金，其中仅针对蓄电池的专项补贴就高达3500 亿日元。

在国家意志的驱动下，丰田、日产、本田罕见地结盟，联合石油巨头 " 出光兴产 "（Idemitsu），正在千叶县建设造价高昂的硫化物电解质工厂。

他们赌的是：只要能克服剧毒气体和苛刻工艺，做出的电池就能在性能上碾压全世界。

大洋彼岸的美国，则选了一条 " 资本狂欢 " 的路线——聚合物 / 混合路线。

美国能源部（DOE）不仅通过《通胀削减法案》（IRA）拿出了数十亿美元的补贴，还扶持了一批明星独角兽：比如大众投资的QuantumScape，宝马福特背书的Solid Power。这些公司技术路线五花八门，有的搞氧化物隔膜，有的搞聚合物，自由发展全凭本事。

不过，这条路也有硬伤—— " 怕冷 "。许多聚合物电池在常温下几乎是一块废砖，非得加热到 60 ℃ 以上才能干活。

想象一下，冬天开个车还得先给电池 " 热身 "，这种尴尬的应用场景，让美国在乘用车市场的竞争中始终慢了半拍。

相比之下，中国企业的打法要 " 灵活 " 得多，主流选择的是氧化物 / 复合路线，走的是 " 中庸务实 " 的路线。

氧化物虽然硬得像陶瓷，导电不如硫化物快，但它性格稳重，不怕空气、不怕水，甚至可以直接在大气环境下生产，这也是卫蓝的选择。

虽然 " 氧化物 / 复合 " 路线在理论性能不如硫化物，但它有一个巨大的优势：不挑设备。

日本的硫化物路线需要推倒重来，建设全新的、昂贵的生产线；而氧化为路线，可以兼容现有液态锂电池70%-80%的生产设备。

考虑到中国已经占据了全球 70% 以上的锂电池产能，这种 " 设备复用 " 意味着中国可以用极低的成本、极快的速度，完成从液态到固态的产能切换。

这正是卫蓝新能源敢喊出 "2027 年量产 " 的底气所在。只是，相比卫蓝的乐观，现实可能还是更残酷了一些。

话术游戏

尽管卫蓝的路线量产进度看似更快，但这并不代表我们马上就能开上全固态电池的新能源车，因为物理学不会因为国家意志而改变。

无论是日本的硫化物、美国的聚合物，还是中国的氧化物，摆在全固态电池面前最核心的三个 " 拦路虎 " ——难握手（界面阻抗）、太娇气（环境要求）、成本高，目前全球没有任何一家企业找到了完美平衡三者的解法。

另一方面，" 实现量产 " 和 " 大规模装车 " 是完全两个维度的概念。要把这些电池从恒温恒湿的实验室和工厂，搬到一台需要在暴晒、极寒、颠簸中跑十几年的汽车上，中间还隔着九九八十一难 。

比如一致性问题：造一块完美的固态电池容易，造一百万块一模一样的很难；又比如集成问题：固态电池那种 " 硬碰硬 " 的结构，在汽车长期的震动和热胀冷缩下，会不会出现裂纹导致接触不良？

这些工程学上的 " 最后一公里 "，往往比科学原理的突破还要耗时 。

再者，全固态电池真的是唯一的 " 终极答案 " 吗？当我们把视线放宽到全球，会发现各国的态度其实相当暧昧 。

日本起步最早，但哪怕拥有最多固态电池专利的丰田，也因为迟迟无法商业化，分心去搞了氢能源；

而在固态电池的 " 老家 " 美国，电动车霸主特斯拉甚至表现得有点 " 漫不经心 "。马斯克目前依然在全力死磕以 4680 电池为核心的圆柱液态锂电池体系 。

特斯拉之所以这么淡定，是因为特斯拉的圆柱电池已经证明了液态电池的潜力还未挖尽：

它极高的可靠度、极少的自燃事故，以及没人不夸赞的扎实续航，都在证明，如果液态电池已经足够好用且便宜，市场为何要急着为昂贵的固态电池买单？

中国科学院院士欧阳明高曾给出一个非常理性的预测：就算全固态电池能在 2027 年开始装车，但想要占据市场 1% 的份额，至少还需要 5 到 10 年的渗透期 。

换句话说，哪怕到了 2032 年，街上跑的 100 辆新能源车里，可能只有 1 辆是全固态电池。

所以，回到最初的问题：" 什么时候能迎来固态电池？"

日本这边，丰田虽然喊出了 "2027 年量产的口号"，但最近也不得不改口低头，承认初期的产量 "仅够装备几千辆车"；

至于美国，相关公司的计划是2026-2028 年小批量装车、能源部目标是2028-2030 年大规模量产。

再有中国这边，别看卫蓝新能源2026 年就能上市，但最乐观的预测，依然在2030 年之后。

那辆续航超长、车身超轻、永远不会起火的完美新能源车，目前可能连轮子都没造出来呢。