文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳

2026 年第一天，新能源车企照例公布了 2025 年 12 月的销量，全年榜单随之出炉。

比亚迪以 460 万辆的绝对优势一骑绝尘，吉利突破 300 万辆大关，奇瑞达到 263 万辆，长城交付 132 万辆。

如果只看新势力的前六强，这一年的故事是这样的：

零跑汽车（第一）是年度最大赢家，交付接近 60 万辆，以 103% 的惊人增速，从 2024 年的第二名逆袭夺得造车新势力 2025 年销冠。

鸿蒙智行（第二）以微弱劣势屈居第二，这一年，它靠着 " 五界 " 产品矩阵、华为 " 背书 " 快速上量，最终交付 58.9 万辆。其中，问界品牌是绝对的销量主力，12 月交付超 5.7 万辆再创新高，全年卖出 42.3 万辆，也即贡献了超七成销量。

小鹏汽车（第三）与理想汽车（第四）攻守易位。小鹏在经历了低谷后，凭借 MONA 系列打入主流市场，最终以 42.9 万辆的成绩排名第三。理想汽车虽然在最后时刻冲刺到了 40.6 万辆，但面临产品周期挑战，整体表现较 2024 年明显失速，排名跌至第四。

小米汽车（第五）是首个完整交付年，虽然口碑有波动，但靠着 " 流量 + 产品力 "，全年卖了超 40 万辆，成为年度最大 " 黑马 "，杀入前五。

蔚来汽车（第六）则在 " 蔚来、乐道、萤火虫 " 多品牌战略的加持下，在 12 月迎来了交付新高，但全年 32.6 万辆的成绩排在六强末尾。

从年度目标完成率来看，分化更为明显。零跑、小鹏和小米均超额完成，其中零跑和小鹏的完成率更是超过了 110%；蔚来完成率有 74%，摆脱了垫底的尴尬；而理想和鸿蒙智行显然低估了市场的残酷程度，完成率均未超过 65%。

头部战局激烈，中腰部势力也在加速追赶。深蓝、岚图、阿维塔、智己等二线新势力，虽然销量规模尚不及头部，但增长势头不容小觑。深蓝 2025 年交付 33 万台，同比增长 37%。岚图、阿维塔、智己虽然交付量分别只有 15 万、12 万、8 万台，但都实现了同比增长。

2026 年新能源渗透率将突破 60%，但竞争也愈发白热化。一位新能源汽车产业人士表示，过去是 " 抢燃油车的蛋糕 "，大家都能吃饱；未来是 " 抢对手的蛋糕 "，你多一口我就少一口。对于头部新势力来说，市场进入更残酷的 " 晋级赛 "，政策退坡会让价格战更激烈。

在水面之下，新势力选手已经暗暗较劲，陆续公布了 2026 年年度销量目标：鸿蒙智行是 100 万至 130 万辆，零跑为 100 万辆……竞争继续。

零跑、小鹏、小米，" 性价比 " 只是表象

2025 年，新势力的江湖彻底变了天。曾经那个理想汽车一骑绝尘的局面被彻底打破。取而代之的，是一个更加复杂、也更加精彩的 " 六强争霸 " 局面：零跑、鸿蒙智行（问界）、小鹏、理想、小米、蔚来，各自手握王牌，在混战中重新划定势力范围。

其中有三家（零跑、小鹏、小米）的崛起，都被归因为 " 性价比 " ——用更低的价格，提供了超越同级的产品力。但如果只停留在价格层面，那就低估了这个全球最卷市场的残酷程度。

先从新晋冠军零跑说起。2024 年被贴上 " 理想平替 " 标签的零跑，2025 年以接近 60 万辆的成绩登顶。它的成功，看似是精准卡位了 10-20 万元这个最大的市场，但靠的又不是简单的价格战，而是把成本控制做到了极致。

这其实非常依赖体系化的能力。零跑用了几年时间，靠全域自研把共享零部件率做到了 88%。这意味着，它的 A、B、C、D 系列车型，能共享核心的电子电气架构、电池包、电驱系统等，靠共享和规模效应，将成本压到了行业难以想象的水平。所以，零跑能以 15 万元级的价格，在 C 系列车型上搭载激光雷达，重新定义了主流价位段的智能配置标准。

但零跑的挑战在于如何提升品牌、平衡共享与创新。

在销量规模上来后，怎么摆脱 " 低价 " 标签？这是一个经典的品牌困境。

此外，超高零部件共享率是一把双刃剑，它在初期通过规模效应迅速摊薄研发与制造成本，但长期可能限制产品差异化和迭代灵活性。如何平衡规模效应与个性化创新，并持续改善净利润率（当前仍较薄），将是其下一阶段的课题。

再看小鹏。2024 年末和 2025 年初，小鹏的销量一度跌入低谷，从 2025 年下半年开始，随着 MONA M03 的上市，销量开始反弹。转折点在于小鹏终于想通了一个问题——把高阶智驾下放。先通过更具性价比的车型实现商业化，从而带动销量、摊薄固定成本，进入良性循环。

可以说，小鹏的逆袭，是中国新势力从 " 讲故事 " 到 " 求生存 " 的缩影。它证明了，在激烈的市场竞争中，技术优势如果不能商业化、转化为用户可感知的产品价值，就毫无意义。

对小鹏而言，挑战并未结束。后续车型能否持续成功，如何化解 " 下沉走量 " 与 " 上攻品牌 " 这对矛盾，都对小鹏的盈利能力至关重要。

最后是小米。小米用一年多时间，走完了别人三年的路。很多人把小米的成功归结为雷军的流量，但其真正的杀手锏，是它把消费电子领域的 " 生态协同 "、" 产品聚焦 " 的经验带进了汽车圈。

据统计，72% 的小米 SU7 用户为 " 米粉 "，智能家居与汽车的联动是关键购车因素。这种 " 人车家全生态 " 的协同，不仅提升了用户体验，更让小米的获客成本低于行业平均水平。

不同于大多数新势力漫长的亏损期，小米汽车业务在 2025 年第三季度的毛利率达到 26.4%，并首次实现单季盈利。这得益于：第一，极度聚焦，初期集中所有资源打造 SU7 单一爆款，提升了研发和生产效率；第二，将消费电子供应链的严苛成本控制和规模议价能力应用于汽车产业；第三，直营渠道与线上营销结合，减少了中间环节损耗。

当然，小米也并非一帆风顺。车辆安全事故让其口碑一度受到影响。作为一个新品牌，如何在产能极速爬坡的同时，维持品牌形象，是核心挑战。此外，从 SU7 到 YU7，再到规划中更丰富的产品矩阵，每进入一个新的细分市场，都意味着重新面对不同的竞争对手和成本结构，" 米粉 " 转化率可能下降，生态协同的边际效应会否减弱？能否在更多车型上维持毛利率？这些都是问号。

这三家企业看似都与 " 性价比 " 有关，但本质是三种不同体系化能力的阶段成果：零跑靠全域自研和成本控制；小鹏靠智驾技术下放；小米靠生态协同和消费电子经验。它们的共同点在于，都找到了将自身核心优势规模化、商业化的方式。这也意味着，新势力的竞争已经从单纯的 " 产品力 " 或 " 营销 "，升级到了 " 体系能力 " 的比拼。而那些仍然停留在 " 性价比 " 或 " 高端 " 单一维度上竞争的企业，则面临更大压力。

理想、鸿蒙智行、蔚来，高端玩家如何出牌？

当性价比阵营把配置拉满、价格打穿，十几二十万的车装上了激光雷达、配齐了冰箱沙发，理想、鸿蒙智行（问界）、蔚来这些定价三四十万甚至更高的 " 高端玩家 "，不得不面对一个问题：一旦用户对品牌光环 " 祛魅 "，你的核心竞争力究竟是什么？

理想 2025 年所面临的局面，明显格外复杂。最直接的体现是，2025 年第三季度净利润由盈转亏，结束了连续 11 个季度的盈利记录；拳头产品 L 系列改款后，也难再恢复以往的绝对主导地位。

本质上是因为，牌桌上的游戏规则变了。过去，高端市场是 " 配置竞争 "，理想靠着 " 增程 + 奶爸车 " 这个公式，在蓝海里狂奔。现在是 " 技术竞争 " ——谁的纯电平台更先进、谁的智能驾驶更强、谁的芯片应用更领先。

而理想，纯电车型没能一炮而红；智驾方案虽在推进，但市场声量与用户感知度在 2025 年并未建立起绝对领先优势。整体而言，这家公司正经历从以产品定义见长，向 " 技术公司 " 转型的关键过渡期。

鸿蒙智行在 2025 年依然风光，尤其是问界，可谓 " 叫好又叫座 "。问界的成功不能简单归因于华为的品牌背书，而是技术、制造、渠道深度协同的胜利：华为的技术（智驾、座舱）提供了用户能明确感知的卖点，赛力斯的制造在华为深度介入下发挥出了高度协同与执行力，再加上问界吸引传统豪华品牌经销商加盟，积极建设自有渠道。

图源 / AITO 汽车官方微博

而赛力斯九成收入靠问界，这种高度集中的业务结构是不得不考虑的风险。

鸿蒙则面临生态复制的挑战。智界刚连续 3 个月交付破万；享界月销刚超八千辆；尊界累计交付破万；尚界虽未公布数据，但在月初已突破 2 万辆累计交付——都与问界的声量和销量都有巨大差距，这是否说明，华为的赋能并非 " 万金油 "，效果高度依赖合作车企的底子、决心，以及配合度？如何将赛力斯的成功经验适配到不同基础、不同诉求的合作车企，是华为车 BU 面临的问题。

在这三家里，蔚来的销量排名虽然靠后，但 2025 年对它来说，是初步验证战略的一年。

过去，蔚来巨资投入的换电站、服务体系，一直被视为拖累利润的 " 成本黑洞 "。但随着其第二品牌 " 乐道 " 的推出并共享这套基础设施，规模价值开始被看到。

但市场耐心有限，蔚来的隐忧依然是 " 钱 "：它需要尽快让走量品牌的毛利摊薄并覆盖整个体系的成本，在盈利上给出一个交代。

2025 年高端市场的洗牌，是一场彻底的 " 祛魅 "。无论是理想的产品定义、华为的技术赋能，还是蔚来的用户服务，任何单一优势都不能确保长期胜利。单点突破失效了，竞争升维了：技术研发、生态协同、运营效率和商业模式必须尽快形成闭环。

一张牌桌，三股势力

2025 年的中国新能源汽车市场，并非新势力 " 六强 " 的独角戏，而是稳坐着三股势力。以比亚迪、吉利为代表的传统巨头，以及深蓝、岚图、阿维塔等 " 创二代 " 品牌，同样搅动着市场格局。

先看巨头。比亚迪和吉利这两位 " 巨无霸 " 都在年底完成了销量目标。

比亚迪卖出 460 万辆，其中，国内 359 万辆，海外 101 万辆；旗下方程豹、腾势品牌分别交付 23.4 万辆、15.7 万辆。

吉利全年销量 302 万辆；其中，国内 260 万辆，海外 42 万辆；纯电品牌极氪交付 22.4 万辆。

奇瑞全年销量 263 万辆，其中，海外销量 134 万辆，超过了国内销量 129 万辆，成为当之无愧的 " 出口之王 "。

长城全年交付 132 万辆。其中，高端品牌魏牌 10.2 万辆，体量不大，但在混动技术路线上守住了一席之地。

这给所有新势力提了醒：" 头部传统车企凭借规模、全产业链和持续的技术投入，快速适应了新能源市场的竞争，弥补短板并巩固优势；新势力在组织架构、用户生态创新和智能化技术迭代速度上仍有竞争力，但在成本控制的系统性能力上，还有很大的差距。" 一位关注新能源汽车的投资人表示。

再看 " 创二代 " 们。这些背靠传统车企的新品牌，既有传统车企的制造和供应链优势，又在努力学习新势力的用户运营和品牌打法。它们虽在品牌声量和智能化上暂处追赶态势，但追赶速度不容小觑。

比如深蓝，全年销量超过 33 万，虽然离 36 万的目标差了一口气，但它的策略很清晰：背靠长安的供应链体系，主打性价比，从而在竞争最激烈的 15-20 万元主流市场站稳脚跟。

图源 / 深蓝汽车官方微博

岚图，这个东风旗下的高端新势力品牌，坚持在 20 万 -40 万元的价位段里做差异化。虽然全年 15 万辆的销量不算高，但或许能换来更健康的利润率和更高的品牌价值。

阿维塔，作为长安、华为、宁德时代三方联手的 " 国家队 " 代表，全年交付 12.9 万辆，距离 22 万辆的目标还有差距，但其 CHN 模式（车企 +ICT 巨头 + 电池巨头）新势力提供了另一种思路。

最后是上汽集团旗下的智己，2025 年交付 8 万辆，体量最小。

理解了这些企业的竞争逻辑，我们就能理解 2026 年的竞争会是什么样的。

首先，价格战升级为 " 价值战 "：在相近的价格下，提供更好的电池续航、更强的智能化体验、更高的整车品质。这离不开极致的成本控制能力。

第二，技术战会更关键。当硬件配置趋于同质化，真正的差异化在于底层技术。电池技术的突破（能量密度、快充、安全性）直接决定了产品的基本竞争力；智能化体验的升级（特别是城市导航辅助驾驶的普及和易用性）则决定了品牌的溢价能力。无论是传统车企还是新势力，都必须在这两个领域持续投入。

第三，出海会成为必选项。国内市场太卷，出海找增量是所有车企的共识。比亚迪海外破百万、奇瑞海外超国内的成绩单，给所有新势力上了一课。2026 年，我们会看到更多新势力加速出海，去欧洲、中东、东南亚。但出海不仅仅是销售渠道的拓展，更是对全球供应链布局、本地化运营能力的全面考验。

2025 年的排位赛已经证明，单点长板无法赢得系统战争。那么，2026 年各家拼的是什么？

对于比亚迪、奇瑞这样的巨头来说，2026 年的关键词是 " 巩固 "，巩固既有优势，扩大市场份额。

对于新势力 " 六强 " 来说，2026 年的关键词是 " 证明 "。市场对它们的要求会更高，它们需要证明可持续的盈利能力。

对于一些传统车企和 " 创二代 " 来说，2026 年的关键词是 " 突围 "，谁能利用产业链与成本控制的底子优势，加速突破智能化和电池技术，谁就能在下一轮竞争中获得一席之地。