2026 年第一个月，中国新势力车企的座次再次被打乱。

第一梯队（5 万 +）：鸿蒙智行一骑绝尘

鸿蒙智行（57915 辆）依靠 " 多个品牌好打架 " 的平台战略，成为月销量唯一突破 5 万辆的玩家，登顶新势力榜单。

其中，核心品牌问界（40016 辆）贡献了近 7 成销量，成为绝对的支柱。但智界品牌销量仅 4500 余辆，环比下滑幅度超过行业整体回调水平。其他三个品牌（享界、尊界、尚界）合计共有 13393 辆。

第二梯队（3-4 万）：小米、零跑紧追

同为跨界玩家的小米（39000+ 辆）则凭借爆品打法，首次杀到新势力第二。其交付主力是 YU7 车型。

而 2025 年的年度冠军零跑汽车，1 月交付量回落至 3.2 万辆，排名降到第三。

第三梯队（2 万 +）：六大品牌激烈混战

2 万辆级别是竞争最焦灼的区间。理想、蔚来、小鹏三家的交付量都在 2 万辆级别，与极氪、方程豹、奕派等来自传统车企的新品牌展开肉搏。其中，理想和小鹏出现了同比、环比 " 双降 "。蔚来集团的子品牌乐道和萤火虫，环比都出现了大幅下滑。

第四梯队（万辆级及以下）：寻求突破

岚图汽车守住了万辆门槛。北汽蓝谷、魏牌、腾势等品牌则还在万辆以下。

1 月份销量的普遍 " 降温 "，与去年底冲量提前透支需求、年初的消费淡季以及新能源汽车购置税优惠退坡等多方面因素有关。根据乘联会数据，1 月前 18 天全国乘用车零售量同比下降了 28%。

面对压力，车企的促销手段也发生了变化。1 月初，特斯拉率先针对 Model 3/Y 推出 "5 年 0 息 " 及 "7 年超低息 " 金融方案，将购车门槛拉至新低。小米、理想、小鹏迅速跟进，推出各自的长期低息金融方案。一场考验车企金融合作能力和资金成本的 " 金融战 " 悄悄打响。

2026 年的开局表现反映出，新势力之间的竞争，已从 " 共同做大新能源蛋糕 " 进入 " 残酷的存量份额争夺 " 阶段。品牌、技术、渠道、成本控制乃至金融工具的运用，都将成为决定最终座次的关键。

问界一家独大，小米 YU7 扛旗

2026 年 1 月榜的前两名是两位 " 跨界 " 玩家——鸿蒙智行和小米汽车分别交付近 5.8 万、超 3.9 万。

鸿蒙智行虽然登顶，内部 " 五界 " 发展不均衡的问题却依然突出。问界 1 月交付 4 万辆，在鸿蒙智行总销量中占比高达 69.1%。也就是说，鸿蒙智行卖出的每 10 辆车里，有近 7 辆是问界。

其他四个 " 界 " 的表现不太乐观。

智界交付 4506 辆，同比减少 65.3%，环比减少 44.7%。降幅远超行业整体回调幅度。

其他三个品牌 ( 享界、尊界、尚界 ) 截至发稿未公布销量，从总数推算，加起来只有 13393 辆。平均下来，每个品牌只有 4000 多辆。

按照 2026 年鸿蒙智行要完成 100 万 -130 万辆的目标来算，月均需要交付 8.3 万 -10.8 万辆。这既要求问界继续维持大幅增长，也要求其他四界快速起量。

问界的成功，是因为它享受了华为最集中的资源——最早合作、深度赋能、渠道全力支持。但这个模式复制到其他几界时，新势力格局发生了巨大变化。

以智界为例，它在 2025 年底实现连续三个月交付破万，但整体规模较小，且增长不稳定。它的每一款产品都面临激烈竞争：S7 要和特斯拉 Model 3、小米 SU7 正面交锋，R7 则要对抗特斯拉 Model Y、问界 M7 等强势车型。2026 年 3 月，智界计划推出 V9，切入由腾势 D9 等车型把持的高端 MPV 市场。在这些充分竞争的细分市场，智界必须拿出差异化优势，否则极易陷入苦战。

为了支撑百万目标，鸿蒙智行中除了智界，问界产品线要全面更新，享界要出 SUV 和 MPV，尚界至少推出两款新车。

新车之外，鸿蒙智行还需在生态协同上尽快发力。其力推的统一服务标准、共享补能网络等生态化建设，必须快速见效，以提升用户体验和品牌粘性，降低内部运营成本。

鸿蒙智行需要尽快让 " 五界 " 都能分享到华为赋能的红利。而排在它身后的小米汽车则在产品切换期，SU7 改款在即，YU7 独自扛起销量大旗。

小米 1 月交付量环比去年 12 月的 " 超过 5 万 "，下滑了 22% 左右。但这个数字需要放在小米的产品周期里看。

根据小米官方和雷军本人的说法，SU7 正在进行上市 21 个月以来的首次改款，新款要到今年 4 月才正式交付。因此，1 月的交付主力是 YU7，SU7 的贡献有限，主要任务是消化老款库存。

YU7 车型自去年 6 月上市以来，半年时间累计交付量超过 15 万辆，是同期 SU7 的 2.3 倍，有效缓解了小米过去对单一轿车车型的过度依赖。其中，去年 12 月，YU7 的交付量接近 4 万辆，在总量中占比近八成。

2026 年，小米的交付量目标是 55 万辆，意味着月均交付需达到 4.58 万辆。考虑到季节因素和产品切换期，1 月的成绩单略低于这个目标，尚属合理。

小米汽车真正的考验在后面。

首先是 YU7 能否继续扛起销量大旗。1 月初，小米为 YU7 车型推出了 "7 年低息 " 的政策。高盛预测，YU7 系列在 2026 年将交付约 40 万辆，是绝对的销量主力。

其次是新款 SU7 能否在 4 月一炮打响。

初代 SU7 的成功，很大程度上受益于 " 小米第一辆车 " 的营销光环和创始人 IP 的加持。但在 2026 年，这套打法可能很难再奏效。关注新势力的投资人周德指出，" 竞争对手已经完成了对 SU7 的像素级研究，无论是价格、配置还是智能化，都推出了针锋相对的产品。"

小米新款选择 "加配加价"：全系标配激光雷达和高阶智驾硬件，起售价也涨至 22.99 万元。

对此，周德分析，这既是考验小米品牌的溢价能力、米粉的忠诚度，更是在考验小米汽车能否告别 " 流量模式 "，依靠产品、技术和渠道的 " 体系能力 " 去增长。

高盛研报披露，新款 SU7 在 1 月初开启预售后，两周收到近 10 万份预订单。当然，最终还要看 4 月交付后的用户口碑。

除了新款 SU7，小米还有一个后手。市场普遍预期小米将在今年第三季度推出首款增程式 SUV 车型（内部代号 YU9，或命名 " 昆仑 "）。这将决定小米能否闯进增程市场。

零跑踩刹车，理想在 " 挣扎 "

第三、第四名，分别是 2025 年的销冠零跑汽车和曾经的 " 优等生 " 理想汽车。

零跑 1 月交付 32059 辆，同比增长 27%，但环比 2025 年 12 月的 6 万多辆近乎 " 腰斩 "。

对于 1 月交付量的大幅回落，供应链人士李章表示，零跑去年四季度冲得太猛，整个体系尤其是供应链和终端的负荷都比较高。1 月份的回落，也算是一次主动的节奏调整。

零跑 2026 年的规划，主要集中在两个方面：新车投放和产业合作。

产品线上，零跑将推出至少四款新车。向下，A 系列新车将切入 6-12 万元的入门级市场，意在冲量。向上，D 系列旗舰车型则准备冲击 30 万元以上的价格带，意在拉高品牌和利润。

在产业合作层面，继早前与 Stellantis 集团达成合作之后，2025 年底，零跑又引入了一汽集团 37.44 亿元的股权融资。这被外界解读为零跑的一大利好——既有资金，又有 " 国家队 " 背书，还能补充它在混动技术和供应链方面的短板。根据计划，与一汽合作的首款车型将于今年下半年量产。这意味着，销量短期内依然要靠现有的 B、C 系列，以及还没上市的 A、D 系列。

要完成 " 年销 100 万辆 " 的目标，对一个刚刚站稳 60 万辆台阶的新势力来说，并不轻松。这不仅仅是产品和营销的问题，更对供应链管理、生产制造、质量控制、渠道服务和组织能力都提出了更高要求。零跑在 2025 年已经暴露出一些交付和服务方面的问题，如果在规模扩张过程中这些问题被放大，可能会影响品牌口碑。

与零跑需要解决规模扩张相比，理想的问题更加棘手——如何在竞争加剧的情况下，重新找回增长节奏。

1 月，理想汽车交付新车 27668 辆，同比下滑 7.8%，环比回落近 38%。这个开年数据，被认为是这家公司自 2025 年以来一系列困境的的延续。

在周德看来，理想汽车的问题根源在于产品战略失衡。过去依赖增程，2025 年重心转向纯电，但 MEGA 市场反馈不佳，i8 订单不足，只有 i6 表现尚可，同时，增程车型销量下滑，L 系列老化。

产品上 " 青黄不接 " 的同时，新势力格局已经变了。理想曾稳坐头部交椅，2025 年的销量排名已经落后于零跑、鸿蒙智行和小鹏。

2026 年，理想试图通过 " 巩固增程基本盘、提升纯电产能、优化渠道效率 " 应对销量下滑，同时以 "All in AI、重启创业模式 " 激发斗志。

产品上，将资源重新向增程倾斜，计划推出新一代 L9，用上新底盘和自研的智驾芯片；渠道上，开始关掉一些效益不好的商场店。

战略上，押注 AI 和具身智能。创始人李想在内部全员会上抛出了 "2026 年是 AI 公司‘上车’的最后窗口 "、" 理想明确进入人形机器人领域 " 等说法。

据媒体报道，这引发了部分员工的困惑，相比于押注更不确定的 AI 和机器人方向，他们更关心如何解决眼前的销量问题。

至少从 1 月份的销量数据来看，新一代 L9 能不能一炮打响，i6 的产能问题能不能顺利解决，这些才是决定理想 2026 年发展的关键。至于 AI 和人形机器人的故事，那可能是之后的事。

蔚来求利润，小鹏求规模

蔚来和小鹏，在 1 月的交付量都在 2 万辆级别，分别为 27182 辆和 20011 辆。但这两家的策略完全不同，蔚来选择 " 拼盈利 "，小鹏则是 " 广撒网 "。

蔚来交付量同比增长 96.1%。接近翻倍的增长率，乍一看很亮眼。但把这份成绩单拆开来看：蔚来 1 月的增长，主要靠一款车。

蔚来三个品牌的交付量分别为：蔚来品牌 20894 辆，乐道品牌 3481 辆，萤火虫品牌 2807 辆。其中，蔚来品牌里，ES8 一款车就卖了 17646 辆，占蔚来品牌销量的 84%，占整个蔚来公司总销量的 65%。换句话说，蔚来 1 月份卖出的每三辆车里，有两辆是 ES8。

好的一面是，主力车型全新 ES8 作为一款 40 万元以上的高端车，能卖到这个量，说明蔚来在高端市场站住了，而且这款车的利润率高，是蔚来实现盈利的关键。但问题是，如果 ES8 的热度下降，蔚来的销量体系会受到冲击。

外界之前看好的高、中、低端三个品牌一起上阵的打法，在 1 月份的效果并不理想。两个定位更大众、本应承担 " 冲量 " 任务的品牌表现一般。

相较于去年 12 月，乐道 1 月销量环比降幅超过 60%，萤火虫同样环比 " 腰斩 "。整个集团的交付量和去年 12 月相比，也下滑了超过 43%。

为什么会出现这种情况？除了春节前的传统淡季因素，更主要的原因可能是，在资源有限的情况下，蔚来选择 " 保利润，弃规模 "。

李斌多次公开表示，力争在 2026 年实现全年盈利。他在年初还直言，原材料涨价和内存涨价给汽车行业带来很大的成本压力。

这决定了蔚来在 2026 年必须做好两件事：一是继续在高端市场赚钱，二是到更下沉的市场要增量。

产品上，蔚来计划推出三款高售价、高毛利率的大车，包括旗舰 SUV ES9（预计二季度发布）、乐道 L80 以及蔚来品牌新款中大型 SUV。

李斌表示，蔚来超过 75% 的销量都集中在江浙沪、北京、广东等一线市场，而在更广阔的二三线城市，渠道覆盖严重不足。因此，蔚来 2026 年的战略重点之一就是 " 渠道下沉 "。具体规划是，在 210 个地级市建设三品牌综合店（SKY 店），用一个店卖三个品牌的车，以此来降低单店的运营成本，提升渠道效率。首批门店春节前后开业。

这个打法，意味着蔚来将从过去在一线城市和 " 新势力 " 们内卷，转向在更广阔的下沉市场，去和宝马、奔驰、奥迪这些传统豪华品牌正面抢市场。这对蔚来的品牌、销售和服务体系都是考验。

蔚来的策略是用高毛利的产品去支撑盈利目标，而小鹏的路线是全面出击，试图重新夺回市场份额。

1 月份，小鹏的交付量同比、环比均出现较大幅下滑。唯一的亮点是，旗舰车型 X9 卖得不错。这款定价在 30-40 万级别的高端 MPV，1 月交付了 4219 辆，同比增速超过 4 倍。

整体销量下滑的原因，除了年初淡季、年底冲量透支等行业因素外，小鹏自身也面临两个特殊情况：一是去年同期基数太高（2025 年 1 月交付超 3 万辆，同比增长 268%），导致同比数据不好看；二是小鹏处在新老车型的切换期，1 月初发布了多款新车，很多消费者可能处于观望状态，或等着新车交付。

面对销量压力，小鹏在 2026 年的策略可以用一个词来形容—— " 广撒网 "。

在产品方面，最核心的变化是 " 一车双能 " 战略，即在大多数现有车型上，同时推出纯电和增程两个版本，比如，已经上市的 2026 款 P7+ 和 G7 超级增程版，目的是覆盖对续航有焦虑的消费者。

此外，小鹏计划靠 " 车海战术 " 来拉升销量，其全年计划推出十余款新车，包括 4 款全新 SUV ( 小鹏 G01、G02 及 Mona 系列的 D02、D03 ) ，以及改款车型和 Robotaxi。

在市场销售层面，小鹏计划国内、海外双线扩张。管理层预计，2026 年海外市场的增速将远快于国内，目标是将海外收入提升至总收入的 20% 以上。粗略估算，小鹏需要在海外市场卖出 11-12 万辆车。考虑到小鹏在海外市场的基础还比较薄弱，能不能快速打开局面，需要持续关注。

在技术层面，小鹏计划在今年一季度，向用户推送第二代 VLA（物理世界大模型），号称是行业里第一个能做到 L4 级别的智能驾驶系统。同时，通过自研图灵芯片等方式打出差异化，目的是，避免和对手陷入单纯的 " 价格战 "。

但这些策略的执行难度都不小。" 一车双能 " 考验供应链能力，" 车海战术 " 考验组织管理水平，海外扩张和技术研发则需要持续的资金投入。这些进展将直接决定它 2026 年的市场排位。

结语

从 " 蔚小理 " 的时代，到如今 " 华米零 " 领跑的新格局，新势力的牌桌已经彻底重组。把六家新势力的 2026 年年度目标放在一起，更能看出各家的战略和野心。

这六家新势力可以被划分为三个战略阵营：

鸿蒙智行与零跑属于 " 激进派 "。作为 2025 年新势力阵营中唯一两个突破 50 万辆大关的玩家，零跑把目标定为 100 万辆，鸿蒙智行则是 100 万 -130 万辆。这意味着，它们需要在 2025 年约 60 万辆的基础上，实现接近乃至超过 70% 的同比增长。鸿蒙智行需要让 " 五界 " 都起量，零跑则试图通过 " 产业合作 " 加速扩张。这对两家的体系能力，都是考验。

小米和小鹏属于 " 稳健派 "，目标分别是 55 万辆、55 万 -60 万辆，增速都在 30%-40% 区间。但两家的情况不太一样。小米处在产品切换期，SU7 改款、YU9 增程版等新车的推出，有望在下半年带来增量。小鹏则要靠 " 车海战术 " 和海外扩张来拉升销量，执行难度更大。

最后是处于 " 调整期 " 的蔚来和理想。

花旗集团在研报中称，考虑到订单疲软、L 系列老化及竞争加剧，已将理想 2026 年销量预测下调 9% 至 45.5 万辆。据 36 氪汽车报道，针对 2026 年，理想汽车制定了约 55 万辆的销量目标。理想官方目前尚未公布 2026 年销量目标。

蔚来放弃了公布具体的销量数字，转而强调 40%-50% 的健康增长和 " 年度盈利 " 的目标。

2026 年的竞争，已不再是分享新能源市场增长红利的 " 增量游戏 "，而是争夺对手份额的 " 存量博弈 "。品牌、技术、渠道、成本控制、战略选择，每一个环节都可能成为决定胜负的关键。

1 月份的销量起伏只是序幕，真正的较量还在后面。2026 年应重点关注：鸿蒙智行多品牌协同的实质进展、零跑在百万辆门槛下的运营数据、小米的产能与口碑、小鹏的新车效应、蔚来的盈利进展，以及理想的新战略。