汽车芯片，再度成为互联网的焦点。

格力电器车用碳化硅芯片将量产，意图大规模进入广汽集团的供应链；奇瑞汽车入股自动驾驶芯片设计公司新芯航途，进一步加码芯片自研；小鹏发布的 4 款全新换代车型，统一启用了自研的图灵智驾芯片 ……

种种迹象表明，迈入 2026 年之后，汽车芯片的国产替代如火如荼。

当下，汽车芯片赛道的全球势态有了怎样的变化？与外企同台竞技，国产汽车芯片的竞争力到底几何？芯片自研，为何成为越来越多车企的共同选择？

外企躺赢时代一去不复返

汽车芯片赛道，有了微妙的变化。

前些年，由于黑天鹅以及复杂的国际形势，汽车芯片出现了全球短缺，催生了超额下单，而随着产能跃进之后，去库存成为行业的共识。

一名业内人士告诉锌刻度：" 汽车芯片呈现的是结构性化过剩，部分门槛较低、场景较全的通用类芯片库存高企，而新能源汽车的高端芯片依然需求旺盛，车规级 HBM、智驾 SoC 等都是典型的代表。"

关于此，从国际芯片巨头的业绩就可见一斑。

譬如，意法半导体 2025 年第三季度营业收入为 31.87 亿美元，同比下降 1.85%；净利润为 2.37 亿美元，同比下滑 32.3%。

再譬如，恩智浦 2025 年第三季度营业收入为 31.73 亿美元，同比下降 2.37%；净利润为 6.31 亿美元，同比下降 12%。

由上可见，汽车芯片的全球竞争加剧。

此背景下，早在 1976 年就切入汽车芯片赛道的英特尔，2025 年选择了放弃相关业务，聚焦消费电子和 AI 主业，令人唏嘘不已。

与之对应的是，本土企业的表现可圈可点。

比亚迪的 IGBT 芯片装车量已超过老牌玩家英飞凌，夺得国内市场第一的位置；地平线、华为昇腾、黑芝麻智能等在智驾芯片市场也拥有一席之地；车规级 MCU 更是全面开花，不断蚕食外企的市场份额 ……

之所以如此，与中国新能源市场持续发力息息相关。

2025 年，中国新能源汽车新车销量达 1649 万辆，同比增长 28.2%，成为最庞大、最火热的细分市场，提供了强劲的汽车芯片需求。

一名市场人士告诉锌刻度：" 中国的智驾平权不断演进，智能驾驶的门槛不断下探，促使高性能汽车芯片的需求不断释放，这是传统燃油车无法比拟的。"

更为重要的是，国产替代的含金量更足了。

G-K01 芯片是全球首款符合 ASIL-D 功能安全等级的 6 核 RISC-V 芯片，DF30 芯片是中国首款全国产自主可控高性能车规级 MCU 芯片，C01 芯片是中国首款自主设计的 16 核心多域融合中央计算处理芯片 ……

简而言之，外企躺赢时代一去不复返了。

汽车芯片赛道依然是一个增量市场

中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅认为：" 虽然目前国内汽车芯片市场的国产化率仍较低，但外资芯片巨头若想持续赢得中国汽车市场，不应低估中国厂商的成长速度，未来要更多设计和制造适用于中国市场的产品以提高自身竞争力。"

芯片自研成为车企的共识

需要注意的是，车企也不约而同地选择芯片自研。

其中，特斯拉堪称芯片自研的旗手，" 我们的 AI5 芯片设计已基本完成，AI6 研发亦进入早期阶段。未来还将有 AI7、AI8、AI9…… 我们的目标是实现九个月的设计周期 "。

特斯拉的示范之下，国内车企也踏入同一条河。

比亚迪旗下的比亚迪半导体涉足 MCU、SiC、IGBT 等多款车规级芯片，最新的智驾芯片 BYD9000 采用 4nm 制程，对标的是高通 8155。

相较比亚迪的全面布局，小鹏、蔚来、理想等造车新势力则更为聚焦，智驾芯片成为攻坚的重中之重，小鹏的图灵、蔚来的神玑、理想的 M100 等各自插旗占位，拉开了旗下主流车型替代海外芯片的序幕。

不难看出，芯片自研成为国内外车企的共识，这背后的缘由有四。

首先，谋求掌握核心竞争力。

传统燃油车时代，芯片虽然重要却并非主角，机械素质、赛道基因、驾驶乐趣等站在 C 位，迈入新能源汽车时代之后，智驾站在舞台中央。

如此一来，汽车的底层逻辑被重新定义。

芯片与算法成为智驾的核心竞争力，因而不能拱手让予他人，如此才可以将掌握智驾的定义权，拥有更大的行业话语权。

通俗易懂地说，通用芯片与自家算法耦合的难度较高，而自研的芯片则不存在这个问题，进而可以发挥芯片的最大效能，即便纸面算力不如第三方的芯片方案，实际有效算力也可以做到不相上下。

这方面，苹果与华为做出了表率。

苹果自研 A 系列芯片与 M 系列芯片，摆脱传统芯片巨头的约束，通过软硬一体化打法成为消费电子经久不衰的一哥；华为自研麒麟芯片，成功打破技术枷锁，成为高端手机市场不可忽视的一支力量。

其次，意图满足差异化需求。

随着国产汽车芯片不断增多，车企虽然选择余地更大了，可同质化竞争的问题也将浮出水面，追求差异化是必然的选择。

然而，对差异化的理解最深却是直接面对消费者的车企，因而自研芯片不但效果更好，还可以省时省力。

" 远川科技评论 " 表示：" 智能驾驶是一项硬件趋同，差异化更多依赖软件能力的技术，因此车企有足够的理由自行研发自动驾驶算法，这也是 Mobileye 在近几年不断被车企抛弃的原因之一。"

再次，竭力推动降本增效。

近年来，新能源汽车竞争激烈，反内卷虽然成为行业的共识，但价格战依然处于红温状态，新能源车均价已连续三年下滑。

此背景下，降本增效成为车企的核心诉求之一。

巧的是，自研芯片可以大幅降低成本：官方数据显示，蔚来的神玑 NX9031 可以单车降低约 1 万元的成本。

蔚来汽车创始人李斌表示："2024 年蔚来光买英伟达芯片就花了几十亿元，自研芯片一颗抵四颗，可以帮助降本。"

最后，渴望拉出第二曲线。

自给自足之外，车企自研的芯片还可以对外授权或销售，从而从庞大的汽车芯片市场分一杯羹，从而增加了一个利润点。

以小鹏为例，其第二代 VLA 智驾系统与图灵 AI 芯片已获大众汽车量产定点，走上 " 技术输出 + 规模制造 " 的合作模式。

Market.us 的报告显示，全球汽车芯片市场预计将从 2024 年的 485 亿美元增长至 2034 年的 1878 亿美元，年复合增长率高达 14.5%，这一增长主要来源于汽车电气化、自动化和车联网的加速演进。

中兴通讯汽车电子总经理古永承表示：" 中国芯片厂商和车厂应充分利用中国市场的本土化场景定义能力，包括软硬协同构建差异化竞争力，共同实现突围。从单点创新，通过软硬生态开放协同，实现全域创新，解决端侧成本敏感、实施决策要求高、低功耗、高效能和自主化等问题。"

尽管如此，芯片的国产替代依然面临不容忽视的挑战，外企依然牢牢占据大部分的高端汽车芯片市场，中企的技术积累与之差距较为显著，且芯片设计、晶圆制造、封测及整车应用之间尚未形成高效闭环。

一言以蔽之，芯片是一个 " 投入大、周期长、成本高 " 行业，虽然短时间之内取得不菲的成绩，但要跨越海外芯片数十年打造生态墙，还需要久久为功。

从这个角度来看，汽车芯片的国产化还需要更加努力。