高难度武术动作、自然的人机交互、配合的集群协同 …… 从马年春晚爆表的机器人含量，以及其在舞台上的惊艳表现来看，这个赛道注定将成为未来科技竞争的焦点。

幕后发力的不仅是宇树科技、松延动力、魔法原子、银河通用这些已经在机器人领域崭露头角的科技企业，更有一众新能源车企不约而同做出选择，将机器人技术作为其未来战略布局的重要一环。

在 " 下场造人 " 这件事上，车企们的态度异常坚决：何小鹏在 2026 年的开工信中提到，全新一代 IRON 机器人将于 2026 年底启动量产，目标是成为全球首个规模量产的高阶人形机器人；比亚迪明确千亿级资金投向 AI 与机器人，2025 年部署 2000 台、2026 年扩至 2 万台的规模化目标，叠加人形机器人单价目标 20 万元（仅为行业均价 10 万美元的 1/3），直接拉低普及门槛：特斯拉甚至不惜停产多款主销车型，也要将汽车产线 " 腾笼换鸟 "，转型改造成生产机器人的产线 ……

当新能源车企纷纷将 2026 年定义为 " 人形机器人量产元年 "，这场跨界热潮其实并非偶然——它既是技术同源的必然延伸，也是新能源汽车行业内卷加剧下的战略突围。

然而，热潮之下，量产瓶颈、盈利困境与跨界竞争的暗流正在涌动。

车企 " 造人 " 的小算盘

现阶段，新能源车企所面临的压力空前。

2025 年，中国新能源汽车国内渗透率突破 50.8%，市场从 " 增量共舞 " 转入 " 存量博弈 "。

此外，行业还面临三重成本压力：其一是碳酸锂价格飙升，2025 年下半年以来上涨约 140%，均价突破 14 万元 / 吨，低端车型利润空间被挤压殆尽；其二是车规级芯片供应紧张，汽车领域 DRAM 价格三个月涨幅达 180%，高端车规级 DDR5 现货涨幅高达 300%；其三是库存压力高企，2026 年 1 月末，全国乘用车行业库存达 357 万辆，库存周期 70 天，新能源经销商面临 " 市场低于预期 " 的困境。

换句话说，持续多年的 " 内卷式 " 价格战，已经把行业平均利润率压到 4.5% 的工业平均线之下，很多企业正处在生死攸关的路口，它们必须找到 " 第二增长曲线 "。

对此，机器人堪称不二之选。

清华大学教授沈阳指出，具身智能依赖 "VLA 大模型 "（视觉 - 语言 - 动作融合），而智能汽车恰好就是这一逻辑的天然载体——摄像头 / 雷达构成 " 视觉 " 输入，智能座舱实现 " 语言 " 交互，线控底盘完成 " 动作 " 输出。

行业分析则显示，人形机器人与智能汽车在核心零部件层面的通用比例可达 60% 以上，包括电机、电控、电池系统、减速器、域控制器与高算力芯片平台等。

而车企自研机器人的独特优势还在于，可以实现 " 研发 - 使用 - 迭代 " 的内循环闭环。具体来看，小鹏汽车的 IRON 机器人已在 P7+ 生产线承担分拣、搬运、质检等工序，并在门店提供导览、导购服务；比亚迪规划在 2026 年实现 2 万台机器人内部自用，覆盖自有工厂场景；特斯拉的 Optimus 在弗里蒙特工厂改造专用生产线，计划 2026 年底启动规模化量产 …… 汽车工厂可以说是机器人最天然的应用场，从焊接、装配，到物流、巡检，车企自研机器人可一边解决生产痛点，一边迭代技术，形成 " 以用促研 " 的良性循环。

实际上，不仅 " 下场造人 " 已经成为行业共识，从各家公开时间表看，车企们还拟定了一个非常重要的时间节点：2026~2028 年或将是人形机器人从 " 原型机 " 走向 " 万台量产 " 的关键验证窗口。

与之相关的动作很多，如特斯拉规划在 2026 年底实现量产，初期年产能 5 万 ~10 万台；小鹏汽车预计在 2026 年底启动量产，初期年产能 5 万台；奇瑞汽车将在 2026 年扩大产能、推进万台级量产，乃至 2028 年实现全球规模化商用；理想汽车准备在 2026 年完成原型机验证，2027 年启动万台量产筹备 ……

一场深度融合 " 车、人、机器 " 的产业变革大幕正徐徐拉开，其影响之深远，或许将重塑整个制造业乃至社会生活的面貌。

都在喊量产，谁先赚到钱？

当然，在展望美好的未来之前，现实的困境也是横亘在前的巨大挑战。

量产瓶颈首当其冲。

从核心零部件来看，人形机器人高度依赖于高功率密度电机、高精度减速器、力控传感器与一体化关节，这些关键部件仍处于小批量定制、高成本、低良率状态，远未形成像汽车一样成熟、稳定、低成本的规模化供应链。

一台机器人动辄数十个关节，任一环节精度、可靠性不达标，都会直接卡死量产节奏。在制造工艺上，当前机器人仍大量依赖手工装配、手动标定、人工调试，缺乏车规级的自动化产线与统一制造标准，难以支撑万台级量产所需的一致性与稳定性。

关键是，在舞台上能跳舞、演示、互动，不代表真实场景下能稳定作业，环境泛化、故障容错、安全冗余等问题尚未完美解决，距离 " 出厂即用、长期可靠 " 仍有较大差距。

其次是盈利问题。

当前行业普遍陷入高投入、低产出、长周期、弱闭环的盈利困境。尤其整机成本居高不下，一台高阶人形机器人物料成本仍在数十万元级别，核心零部件占比超过六成，即便依靠车企供应链协同压减成本，也远未跌破工业普及与家庭可承受的临界点。

效率与价值不匹配也是硬伤，机器人综合作业能力仅能达到人工的三成左右，却要承担采购、部署、运维、算法迭代等全链条支出，多数场景回本周期长达 5 年以上，甚至超过设备有效寿命，企业算不清经济账，难以形成真实复购。

与此同时，商业模式仍停留在早期探索阶段：产品销售单价高、放量难；租赁与订阅服务价格波动剧烈、运维成本吞噬利润；定制化集成项目分散、难以规模化复制；面向消费端的产品则功能有限、非刚需，无法支撑起稳定现金流。

更现实的是，大量企业仍依赖融资维持研发与试点，尚未形成自我造血能力，舞台表演、展会演示、小批量 POC 订单居多，真正能创造持续收益的商业化场景寥寥无几。

最后是和科技公司的跨界竞争。

当车企自带成熟供应链、车规级制造体系与规模化成本优势强势入局，传统机器人公司与科技初创企业必然面临前所未有的生存压力。

车企把电机、减速器、控制器、电池、线控底盘等汽车同源技术直接迁移，用百万台车级的供应链压低成本、提升可靠性，在成本、量产、稳定性上形成降维打击，往往让一些长期依赖实验室研发、小批量定制的传统玩家难以招架。

值得注意的是，行业已出现明显的同质化与产能过剩风险。2025 年 11 月，国家发改委已明确表态，需着力防范重复度高的产品 " 扎堆 " 上市，遏制低水平重复建设，引导行业从数量扩张转向质量跃升。

高盛供应链调研显示，国内关键零部件企业年化产能规划已达未来十年需求的数倍，产能冗余率约四分之一，大量企业在未获得确定性大额订单前就激进扩产，埋下资源浪费与价格战隐患。

综合上述信息，不难看出 2026 年作为人形机器人产业化的分水岭，一边是车企携产业链优势准备快速收割场景，另一边是政策收紧、产能冗余凸显的行业现实。即" 百花齐放 " 的同时，也带来了残酷的洗牌期。

可以预见，车企入局是机器人赛道的一大变量，但在这个行业，没有核心技术、没有量产能力、没有商业闭环的企业将加速出清，未来的竞争不再是 " 谁能造出来 "，而是 " 谁能造得好、卖得掉、活得久 "。