比亚迪第二代兆瓦闪充发布两天后，李斌参加了央视《对话 · 创新中国行》节目，谈及了上述观点。他在现场回答了很多换电相关的问题，外界最关注的自然是「充电和换电之争」。

在李斌看来，充电和换电虽然都是补能方式，但两者其实不是一回事儿。换电是一种新的能源基建，基于这个新基建已经形成了新的商业模式，换电 1 年毛利超 13 亿，商业化能力又进一步发展为新的能源生态，吸引了很多合作伙伴加入，并且会持续扩张。光蔚来自己每年至少就会建 1000 座换电站，冲刺 2030 年建成 1 万座换电站。

几乎在李斌央视开讲的同一时间，比亚迪也公开回应了闪充和换电之争。

李斌央视谈换电

在李斌看来，换电和充电是两回事儿，换电既是一种新型基建设施，也是一种全新的商业模式。

先从能源基建角度来看，换电是一种补能的方式。李斌认为，换电和超快充其实不矛盾，他们解决了不同场景的问题，各有各的优势。超快充的好处在于，其依赖的基建是充电桩，铺桩的密度肯定比建站高。用户相对也更容易接受充电，因为有的用户怕换电换到旧电池。

不过李斌也表示超快充用多了以后，会损害电池寿命、健康和长期安全性。而解决电池寿命问题，恰恰是换电的优势。一般情况下，有保障的电池寿命也就是车企承诺的电池质保是 8 年时间。

李斌现场保证，在蔚来换电站的智能化管控下，蔚来每一块电池都可以用到 12 年，更接近 " 车电同寿 "。

除了电池寿命更长，换电用户还能享受到电池技术进步带来的好处，因为换电的电池包接口标准化了，只要更改里面的电芯，就能改变电池容量，比如说 2018 年买蔚来的车主，现在也可以换 100 度电池和 150 度半固态电池。等将来固态电池量产上车了，换电用户也有机会享受到。

最后，换电速度也快，尽管近年来换电速度不断突破，但李斌认为 " 超快充再快也快不过换电 "。

换电不仅是补能基建，它同时也是商业设施，代表了一种新的商业模式。

换电站首先自己就能赚钱，因为换电站的电能来源于电网，还能反馈给电网。电网电价会随着时间波动，这中间存在价差，为换电站创造了利润空间。据李斌介绍，现在每个蔚来换电站 1 天至少能产生 1000 元毛利。简单计算一下，截止今天中午 12 时，蔚来一共建了 3753 个换电站，1 年毛利接近 13.7 亿元。

同时，换电还能帮车主省钱，因为买蔚来的车可以采用 BaaS 即电池租用方案，实现 " 车电分离 "，车辆产品和电池可以分别开发票，相比整车购买能省很多购置税。李斌现场举例称，一辆 ES8 至少能省 7779 块钱。

这种商业模式也正在吸引着更多玩家加入，逐渐发展成为换电生态。广汽埃安昊铂 BU 总裁张雄现场透露，曾和李斌探讨过换电合作。

宁德时代去年也开始猛投换电站，去年全年建了 1000 座，今年预计再建 2000 座，其自建巧克力换电网络未来将和蔚来换电网络打通。

为了迎接更多换电伙伴，蔚来也做出了调整。李斌预告蔚来今年上半年会开始铺设第五代换电站，特点是 " 柔性 " ——能兼容更多电池标准，增强换电服务的弹性。随着蔚来换电朋友圈越来越广，换电用户越来越多，李斌认为蔚来将在 2 年内实现累计 2 亿次换电。

几乎在李斌参加节目的同时，比亚迪品牌和公关负责人李云飞也发布视频，回应了超快充和换电的路线之争：

携手加速油转电

李云飞认为，换电和闪充是 " 百花齐放，殊途同归 "，看上去闪充和换电都是不一样的路线，但出发点和目的都一样。两条路线都能解决电车车主充电慢的痛点，最终都是促进油转电。

实际上，闪充和换电两条路线并不对立，互为补充。

从技术上来看，两条路线有交集。比如换电网络是个分布式储能系统，这很容易理解，毕竟一个换电站储存了好多电池。部署闪充桩的充电站实际上也是个储能系统。因为闪充的充电功率太大，直连电网负荷太高，所以也需要储能电池的帮助，把每个站点建设成 " 微型电网 "，分担电网压力。

从过去布局来看，蔚来和比亚迪也并没有否定另一条路线。蔚来虽然一直在宣传换电，但也铺了很多充电桩，目前累计铺桩超 2.8 万根。比亚迪此前也投了一家换电无人车公司伯镭科技，在今年年初递交了招股书。

「换电和闪充之争」是行业今年第一个备受关注的争议性话题，这代表着时代已悄然转向。

回顾过往三年，每当春节返工后，行业就会出现一个值得讨论的议题。

2023 年是「油电同价」；2024 年电车继续巩固优势，走向「电比油低」；2025 年，电动化上半场基本结束，智能化下半场火热开启，行业以「全民智驾」开启「电比油智」时代。说来说去，这三年都是「油电之争」。

而现在蔚来和比亚迪先后发声，背后所代表的路线之争，实际上是电车之间的争论。

「油电之争」已经成为过去式，失去开年被探讨的资格了。