继理想汽车实现连续三年盈利后，零跑也交出了首次年度盈利的成绩单，两者成为造车新势力里唯二实现年度盈利的品牌。

这个结果还挺意外的。不堆高端、不拼营销、不盲目烧钱的零跑，也能在残酷的内卷中活下来，并且活得健康、活得长久。

官方财报数据显示，零跑全年营收 647.3 亿元，同比增长 101.3%，交付量同样创下新高，全年交付 596555 辆新车，同比增长 103.1%。

在这两项关键数据的推动下，零跑 2025 年实现净利润 5.4 亿元，品牌首次实现年度盈利，14.5% 的毛利率创下年度新高。

在传统车企抱怨内卷压力大、新势力品牌不断寻求盈利突破的环境下，零跑交出的这份财报的确让人眼前一亮。

但对于这份财报，更多人的看法是不解：凭什么车型的定价这么低，零跑还能实现盈利？

与大多数新势力品牌从一开始就瞄准高端市场、靠高溢价支撑研发与营销不同，零跑从成立之初就坚持走大众市场、高性价比路线，没有盲目跟风冲击高端，也没有用过度营销制造品牌泡沫，而是把重心放在产品本身、成本控制和用户真实需求上。

无论是主打家用市场的 B 系列，还是定位更高一些的 C 系列，零跑全系车型都坚持亲民定价、实用配置、可靠体验的思路，精准切入最庞大的主流消费市场。这一区间看似竞争最激烈、利润最薄，但同时也是容量最大、用户基数最广、增长最稳定的市场。

2025 年，零跑全年交付近 60 万辆新车，在 " 蔚小理零 " 造车新势力阵营中交付量位居第一。可见，零跑的这种 " 低价高质 " 的营销策略，已经戳中了普通家庭用户的买车痛点。

从零跑 2025 财报来看，整车销售和零部件销售的营收占比达全年营收的 95.8%，金额为 647.3 亿元。用这一销售额除以年销量，零跑单车均价在 10.39 万元左右，单车毛利在 1.5 万元左右。

从这两组数据可以非常直观地得出结论：零跑不是靠高毛利赚钱，而是靠规模效应赚钱。

在单车均价不高、单车毛利有限的前提下，只有把销量做到足够大，把产能、供应链、制造、渠道成本摊薄到极致，才能最终在账面上实现正向盈利。

这种商业模式能跑通并不容易，做大众化产品的车企太多了，零跑在前期必须得耐得住低毛利、低销量的压力，才能迎来规模化的黎明。

可贵的是，零跑的 " 低价 "，不是配置上面的妥协，而是在三电自研、平台化、制造效率、供应链深度绑定上逐步精细化的结果。

最终，零跑收获的不仅仅是账面上的盈利，更是健康的现金流、庞大的真实用户基盘、持续改善的毛利率、稳定的渠道体系。这些东西，比一时的高毛利更有价值，也为零跑后续加大研发投入、提升产品竞争力、拓展售后及生态利润，提供了最坚实、最可持续的保障。

电车通还留意到，除了靠卖车和卖零部件盈利，零跑 2025 年还有来自 " 服务及其他销售 " 的 27.2 亿元收入，这部分收入主要与碳积分、技术授权和出口业务相关。

一方面，随着零跑海外销量大幅提升，海外市场碳积分出售收入同步增长，仅这一项营收规模就达到约 10 亿元。

另一方面则是技术授权的收益，零跑通过与 Stellantis、一汽等企业的技术合作，也收获了可观利润。

对于零跑而言，这一部分收入具备可持续性与增长性，合作企业销量越高，其获得的技术授权收入就越高。

在零跑汽车 2025 全年业绩电话会上，零跑汽车副总裁李腾飞透露，零跑和一汽共同打造的海外车型将在今年三季度量产，四季度上市，相关收益有望在后续财报中逐步体现。

换句话说，卖车只是零跑的基本盘，技术授权 + 海外碳积分，才是真正支撑零跑长期发展的可持续增长极。这两大 " 隐形现金流 " 在为零跑提供源源不断的资金活水，让它在未来的竞争中，拥有比单纯造车公司更强的抗风险能力和盈利弹性。

当一家车企既能靠走量稳住基本盘，又能靠技术和海外业务赚 " 轻资产利润 "，它的商业模式就更加全面，这可能也是零跑被市场低估的地方。

取得如此优异成绩的背后，与零跑进一步扩大市场覆盖面、布局细分市场的重要举措密切相关。

从车型销量结构来看，刚完成升级改款的 C10、C11 和 C16，起到了稳住销量基本盘的作用，而新登场的 B10、B01，则承担起销量增长的任务，成为品牌销量的新助推剂。这几款车型贡献销量超 30 万辆，占零跑 2025 年总销量超 50% 的份额。

为了延续这一势头，零跑在 2026 年将继续推出新车，凭借更丰富的产品阵容进一步提升销量；D19 和 D99 两款旗舰车型的登场，将为品牌刷新高度、提升整体利润规模贡献力量。

A10、A05 两款定位年轻、亲民的新产品，将继续扩充细分市场，稳固销量基本盘。高低 " 两端 " 共同发力，在进一步完善零跑 "ABCD" 车系矩阵的同时，也实现了 10-30 万元主流价位的全面覆盖。

实际上，除了上述四款车型，零跑今年还可能推出 " 隐藏款 " 新车。

零跑副总裁、首席财务官李腾飞在财报电话会上表示，A10 会率先上市，随后是以 D 平台首发身份登场的 D19，接着是在六、七月份发布的 A05 和 D99 车型。

照此推进节奏，零跑 2026 年上半年就会完成四款车型的发布，下半年则进入新车 " 空窗期 "，这显然不符合产品发布逻辑。显然，零跑今年的新车远不止这四款，预计下半年还有其他新车登场。李腾飞对此猜测并未否认，仅以保密为由给大家留下了悬念。

无论如何，在新一轮的产品攻势以及车型结构优化下，零跑都有望在 2025 财年的基础上，实现新一轮的营收、销量增长。

零跑靠现有车型守江山，新车型抢增量。一套 "ABCD" 产品组合拳，既全面覆盖主流市场，又埋下了全年销量的悬念。

零跑靠着 " 薄利多销 " 都能实现年度盈利，那同为造车新势力的其他品牌目前营收表现又如何呢？

理想汽车是其中最早实现盈利的品牌，其 2023 年凭借 L 系列的热销，实现净利润 118 亿元。2024 年，虽然创下 1445 亿元的全年营收新高，但净利润因价格战、研发和渠道投入加大出现下滑，仅为 80 亿元。

理想 2025 财年的净利润更是跌至 11 亿元，较 2023 财年大幅下滑超九成。市场表现令人唏嘘。

蔚来 2025 年全年净亏损 149.43 亿元，仍然处于亏损状态，但年度亏损大幅收窄，第四季度也传出盈利的好消息。整体发展向好，值得期待。

小鹏目前同样处于亏损状态，2025 财年净亏损约 15 亿元，虽然第三季度创下亏损额度新低，但仍难以实现盈利目标。预计今年在与大众技术合作、新车密集发布的多重举措下，能进一步扭转亏损局面，尽快实现营收正向反馈。

回头来看，零跑比其他造车新势力更快实现盈利的原因，似乎并非什么 " 秘籍 "，就是薄利多销。依靠丰富、亲民、高性价比的车型阵容，触达更广的用户群体，靠规模效应带动利润增长。

这种方式其他新势力品牌也在尝试，小鹏的 MONA M03、蔚来的乐道 L60、萤火虫都是如此。不同的是，它们只有几款亲民车型在售，而零跑全系都是高性价比产品。

为什么零跑能盈利，就是把 " 亲民路线 " 做绝了。

说到底，新能源行业走到存量竞争阶段，活下去、赚得到钱才是硬道理。零跑的成功已经证明，高端路线能盈利，务实的亲民路线同样能走通，没必要死守着所谓的品牌身段不肯放下。对于还在亏损泥潭里挣扎的新势力而言，不要再 " 端着 " 了，贴近真实市场需求，或许才是扭转局面、实现盈利的关键一步。