2026 年春天，张雪和严凯吃了顿饭。握手，微笑，互道恭喜。

场面上一团和气，场面下却是 " 四海翻腾云水怒 "。两年前张雪放弃股份净身出户，在创投圈无异于壮士断腕。彼时他要烧钱搞自研三缸，严凯只回了两个字：不做。二字千钧，从此萧郎是路人。

这次饭桌上，张雪说：" 我从来没想做凯越的对手。"

一句话划江而治。张雪的战场在刺破青天锷未残的高处，凯越却还在烟雨莽苍苍里踱步。

两位中国仿赛圈炙手可热的创始人，两年后回首，却发现还是离天三尺三。他们的对手，或许真不是对方，而是天高鱼阔的川崎、杜卡迪、雅马哈。

张雪和严凯该怎么做，才能扛起中国仿赛重机这杆大旗？

2017 年。技术偏执狂张雪遇到有钱有资源的严凯，凯越机车应运而生。彼时的分工清晰：张雪负责把产品做到极致，严凯负责融资。靠着张雪的技术底色，凯越从年销 800 台冲到 3 万台，还跑了一趟达喀尔，刷足了国产摩托车的存在感。

但裂痕从第一天就埋下了。张雪想搞自研三缸发动机，想烧钱跑世界顶级赛事，用他的原话说，" 不搞这个，我留在凯越没意义 "。严凯的回复只有两个字：" 不做。"

2024 年初，张雪在朋友圈宣布裸辞，放弃 35.88% 股份，不要一分补偿，带着核心团队净身出户。这操作在创投圈堪称 " 自杀式分手 "。很快，他在重庆注册 " 张雪机车 "，持股超 73%，新厂房标语只有四个字：" 极致热爱 "。

这一幕和本田创始人本田宗一郎极其相似。本田宗一郎和张雪一样出身贫苦，同样为了赛车梦想卖掉一手创立的旧公司股份，成了本田技研，并最终在曼岛 TT 夺冠。

拿着如此相似的剧本，张雪出走的故事迅速传播。在部分媒体眼中，张雪成了革命者，严凯成了老顽固。

真相是什么呢？

极致热爱与扩产保本，这不是谁对谁错的问题，而是商业理念的分歧：投资人严凯的逻辑是多卖车，多融资，最后上市套现；而张雪的逻辑是，如果不能追求极致，那造摩托车跟卖白菜有什么区别？

张雪认为品牌要高端化，就必须像川崎、雅马哈一样有自己的发动机，哪怕会牺牲销量也不重要，因为这个赛道本来销量天花板就不高，单车利润和品牌形象更重要；严凯则认为，凯越好不容易跨越年销三万大关，在中国仿赛车型中能进入前十，此时应该保增长，先赚钱。

从严凯角度看，要销量无可厚非，从张雪角度，要销量等于找死。要知道仿赛界传奇杜卡迪全球销量也不过 5 万台，销量天花板极低，很容易盲目扩产导致积压，最后资金链断裂。

从市场大盘看，这个分歧，源自凯越和张雪所在的仿赛细分赛道（排量 250cc 以上）的特殊性。2025 年，仿赛赛道销量同比增长 25.87%，但盘子不大，全年销量仅 95.23 万辆，仅占整个中国摩托车销量的 5%。

过去仿赛赛道被川崎、雅马哈、杜卡迪等进口大排量机车垄断。销量低，利润高，可以理解为摩托车中的法拉利。中国摩托车协会把这个细分赛道称为 " 大排量休闲娱乐摩托车 "。娱乐属性定位非常精准，小众娱乐又非常排挤圈外人，注定天花板极低。

从仿赛文化看，对车迷来说，仿赛是娱乐方式，不是通勤工具。他们讨厌电动机，喜欢汽油味和大排量。通勤车可以卖得多，小众娱乐休闲必须小而精，否则无法自我标榜和自我实现，无法与圈外人有效隔离。

仿赛车迷不能接受他们的玩具是一台烂大街的街车，他们的粉丝也不能接受。最典型的例子是网红痞幼。早年痞幼靠美女骑机车视频爆火，因为这是小众文化易出圈。但现在满大街都是女骑，普通骑车视频从过去几万点赞暴跌到几十个，哪怕一个县城也有成百上千个女骑账号，流量被稀释，于是痞幼转行去做汽车评测了。

仿赛摩托车也一样，保持小众不做烂大街的量产车，才能继续特立独行。因为在任何一个小众文化圈层，撞衫都是一件让人抬不起头的事情。

最后，从情感角度来看，张雪是摩托车运动员出身，去赛场摘金是他毕生梦想。张雪妻子星姐曾经回忆说，早年张雪多年参加比赛无收入来源，最后支撑不下去只能去上班。张雪曾陷入长达半年的消沉期，与外界断联，甚至连星姐都不联系。

后来张雪想通了一件事：既然自己不能上赛场，那就让自己造的车去拿冠军。

分手后的两人各自较劲，却走上截然不同的路。2025 年 10 月，凯越拿下 WSBK SSP300 组别年度总冠军。但遗憾的是，除了仿赛圈子里的小众狂欢，大家对凯越这个品牌毫无印象。

而在 2026 年 3 月底，张雪机车在 WSBK 葡萄牙站中量级组别连夺两冠，领先第二名近 4 秒，成绩硬到没朋友。

一个是年度总冠军，一个是分站赛冠军。一个小众声量，无人知晓；一个大众狂欢，举国欢庆。

赛后，凯越多个门店直播间打出一行大字：" 在你来之前，我们就已经是冠军了。" 这句 NBA 名梗放在这里，火药味隔着屏幕都能闻到。虽然凯越公关火速道歉，称 " 表述不当引发误解 "，但明眼人都看得出，这不是手滑，是憋了太久的气。

问题来了：到底是谁在把谁当对手？

张雪离开凯越时，什么都没带走，除了那个叫 " 张雪 " 的名字。他做的 820 车型，定位、排量、赛事组别都与凯越完全不重叠。他在中量级，凯越在轻量级；他搞三缸，凯越走双缸路线。从产品矩阵到技术路线，两人早就在两条平行赛道上狂奔。

而凯越直播间那句 " 在你来之前 "，恰恰暴露了一个现实——

张雪的离开，带走的不仅是技术团队，更是凯越 " 专注性能 " 的品牌灵魂。如今凯越需要用一句 " 我们也是冠军 " 来找补存在感，本身就说明它在技术叙事上已显疲态，不自觉地把昔日的合伙人当成了假想敌。

张雪不想做凯越的对手，但凯越似乎还没学会如何不做张雪的对手。严凯似乎在赌气，没有意识到真正的较量，从来不是发生在他和张雪之间。

2025 年全年凯越卖了 27000 台，张雪卖了 22000 台。同赛道老大哥春风卖了 11 万台（包含巡航），行业巨头日本川崎的销量是 50 万台（包括踏板和巡航）。

最重要的一点，凯越销量没有暴增，张雪单车利润也没有暴增。俩人当时的商业理念分歧，两年之后回来交卷，好像都没有完成。

因此在最近那顿和解饭局上，严凯握着张雪的手说：" 恭喜你，让我们中国倍有面子。" 张雪回应：" 没有你出钱，我根本没机会。"

话术滴水不漏，堪称企业家情商天花板。但这顿饭的真正价值，不在于两个人握手言和，而在于他们终于公开承认了一个事实：他们的对手从来不是彼此。

张雪真正的对手，是杜卡迪、川崎、雅马哈、本田在技术、赛事、品牌溢价上构筑的铜墙铁壁。凯越真正的对手，是国产摩托车行业低价内卷、技术空心化的生存困境。

一个要向上突破技术天花板，一个要向下守住生存底线。两条路看似背道而驰，实则都在为中国摩托车产业的升级铺路。

人民网的评论说他们是 " 并肩作战的探路者 "。这个表述过于温情，更准确的描述是：他们是同一条战壕里、朝不同方向开火的战士。一个冲锋，一个防守，打的都是同一场仗，即让中国摩托车品牌高端化并最终实现产业转型的大仗。

毕竟 90 年代末中国摩托车打价格战拧毛巾痛失东南亚的案例，现在还在各大 MBA 教材上，而严凯和张雪都是经历过那段灰暗的时期。

张雪不想做凯越的对手，不是因为念旧情，而是因为他清楚，他的战场在更高处。

自研三缸、挑战中量级、对标国际一线品牌：这些事跟凯越的现有路线几乎没有交集。与其精力花在内耗上，不如赛场上见分晓。

那顿和解饭吃完，该研发三缸的继续研发，该跑赛事的继续跑赛事。下次在赛场相遇，他们还是会拼尽全力跑出自己的最快圈速。但这不叫对手之争，这叫各自登山、顶峰相见。

国产摩托车的征途是星辰大海，但在这片海里，最大的风浪从来不是来自同行的船，而是来自远方的巨轮。张雪和凯越的下一回合，对手都不该是彼此。

甚至张雪和严凯更应该同台，利用现在赛事带来的超常规影响力，去呼吁解决重型机车污名化的问题。

清华大学著名经济学家李稻葵是仿赛重机爱好者，是宝马摩托车中国区代言人，也是全国政协委员，连续多年提案废除 " 摩托车 13 年报废 " 规定。

他指出，这一规定极大增加了消费者的使用成本，抑制了高端摩托车的消费意愿。以李稻葵教授日常使用的宝马 S1000RR 为例，这台仿赛车价值 30 万，如果按现行报废规定，每年折旧接近 3 万，相当于每年白扔掉一台五菱宏光 miniev 或者一汽奔腾小马。

作为对比，1987 年生产的铃木 RG500 重机，直到现在还在欧美、东南亚等地收藏家手中，正常使用，享有路权。而在中国，你只能在刘德华的老电影《天若有情》中才能见到。

张雪夺冠后，李稻葵第一时间表示祝贺，并发视频呼吁解除 " 禁摩令 "：

" 现在全国仍有 100 多个城市禁限摩，导致中国摩托产业墙内开花墙外香，只能依赖海外市场，最肥美的高端市场份额被外资品牌占据。" 他估算，解除不合理的限制，整个摩托车产业链每年可为中国增加 1 万亿元的消费额。

诚然，在过去摩托车尤其是重型机车爱好者，午夜炸街、改排气扰民、滋生违法犯罪等种种问题，甚至是被称为 " 寡妇制造机 "，也成了各地交警头疼的严管对象。

但整个社会需要意识到，仿赛重机作为消费品本身没有错，错的是骑它的人。管理部门需要精准管控科学管理，而非一禁了之，这不符合当前提振消费经济内循环的精神。

欣喜的是，当四轮汽车企业还在为谁的零百加速更快大打广告的时候，张雪机车则反其道而行之，规定 " 驾龄未满一年者禁止购买大排量 820RR 车型（wsbk 冠军车型）"。

最新消息是，新车 500 公里内限制动力 60% 输出。对此，张雪给出的回答是，" 重机就是不安全，我怕你们没命。"

张雪预计该规定将损失至少 10% 销售额，对于一家刚成立两年还在亏损中的企业来说，做出这样的决定并不容易。但张雪没有回避问题，而是直面，就这一点值得很多汽车企业学习。

反观严凯和凯越，无论是推进重机文化发展，还是在推进摩托车解禁方面都乏善可陈。尽管凯越也参赛，也举办大排量车手培训，但声量很小。

因此可以认为，张雪和凯越的纷争最恐怖的地方，倒不是双方商业理念的分歧，而是严凯没有成为一面旗帜。

或者说，严凯到现在还以凯越投资人自居，而没有把自己摆到经营者的位置。今昔不同往日，经纬张颖都能和张雪畅谈达喀尔，严凯更没必要爱惜羽毛躲在背后当鸵鸟了。

回过头来看，从 2005 年到现在，张雪的每一次重大决策和个人经历，都能在公众面前大放异彩。

张雪机车夺冠后，有 20 年前追着记者跑的追风少年，有直播售后切片 " 耳朵诊断超越离合器故障 "，有夺冠热门解析，有 " 昂昂昂 " 表情包，有张雪和妻子星姐的青梅竹马，甚至还有车友追到张雪老家蹭饭的接地气。

与其说把这归咎于 " 活人感 "、会整活，倒不如直截了当地说——

小众制造业企业家要想做品牌 , 先得把自己当网红明星，让自己主动暴露在聚光灯下，而且要数十年如一日去做这件事。

这样，当台风来了，媒体和网友们才有素材可用，才能形成爆发式传播。你本来就是活人，做自己就是最好的 " 活人感 " 剧本。

反观严凯，从商业角度来看尽管更务实，尽管早就拿到 WSBK 总冠军，但他没有表情包，没有故事会，没有传播素材，只有一个不服气的回应，以及和张雪的商务局。

到头来，即便喜欢凯越的车迷想帮他说话，巧妇难为无米之炊，只能淹没在对严凯以及凯越品牌 " 小家子气 "、" 失去灵魂 " 的非议中。

甚至部分网友还把怒火指向了凯越车友，指责他们为什么不买张雪机车，殊不知当前凯越的大部分车型也都是张雪设计的。

严凯没有保护好凯越品牌，也让自己的消费者承受非议，这才是品牌是最大的失败。