油价接连上调后，不少新能源车主发现，充电桩费用也悄然跟涨，有北京车主反映，此前充满一次电约 50 元可跑 400 多公里，如今高峰时段每度电涨价近 0.5 元，充满一次要 80 多元。为此，有人直言 " 电车的成本优势快撑不住了 "。

然而，调查发现，各地充电站的价格涨幅差异明显。上海多数商场、小区充电桩及网约车司机均表示价格基本稳定，并未感受到明显涨幅，但也有上海网友反映附近低价充电桩越来越少；其他城市同样呈现分化态势，部分用户反馈充电成本上升，也有不少车主称价格维持平稳。

不同于统一定价的燃油，公共充电桩电价因时段、场站差异较大，而电力本身无品质区别，进一步放大了用户对价格波动的敏感度。更低的用车成本，本就是多数人选择新能源车的核心理由。尤其在油车使用成本居高不下的当下，电动车相对低廉的能耗费用，更是其核心竞争力。

正因如此，即便只是几分、几毛钱的电价上调，也会直接影响车主的成本感知与出行选择。

01 不同站点涨跌不一

" 没感觉到有什么变化，一直都是这个价。"4 月，走访了上海几个老小区，得到的答复均是充电桩价格稳定，没有价格涨幅。

兼职跑网约车的小沈，开的是一辆比亚迪宋，纯电续航只有 100km 左右，在小区充电的他对电费并不敏感。" 价格一直都是（每度电）1 块 3，电费 6 毛，服务费 7 毛。" 小沈也称，小区充电桩位置有限，有时候收车较晚，不一定能充上电，他就用油跑车，因此 " 我对油价更敏感一些，不过反正也是兼职，没有特别在乎成本。"

住在较偏远川沙的出租车司机小党，同样也在小区充电。相较市区，他们小区的电费有更便宜的。" 白天 1 块 2，晚上 6 毛，我车的电池够跑 300 公里，一般白天充一次，晚上充一次。"

即便白天充电更贵，但为了能够继续跑单，也必须在高价位充电，有时候为了节约时间，小党还会到换电站换电，" 换个 290 公里的电池，价格比充电贵一点，但是更快。"

如此看来，充电涨价并未对用车最紧迫的网约车群体造成冲击。而在写字楼、商场等办公区，充电浮动也并不明显。例如笔者，在同一写字楼的同一充电桩，去年充电 51.43 度花费 68.3 元，单价 1.32 元，而在今年充电 37.71 度，缴费 48.88 元，折合每度单价 1.29 元，由于优惠券叠加，单价不增反降。

而在上海其他地区用户发布的日常中，也有用户提到附近的充电桩涨价，夜间难觅 5 毛一度的 " 拼好电 " 充电桩。可见充电桩价格调整并没有特定指向，不同站点之间差异显著。

低线城市的情况同样不尽相同。有网友发文抱怨当地价格小幅波动，也有同地区车主回复充电价格稳定。总体来看，充电成本是否上涨，很大程度上取决于所在区域、充电时段以及运营商定价策略。

消费者担忧充电桩价格上涨，经营者却并未因调价而实现增收。

有四线城市的充电站所有者老江表示，他 2020 年投资 90 万元建设了充电站，由于当时充电站布局少，车主排队充电，一把枪每天最多可充 300 度电，按照 0.3 元 / 度的服务费，当年即纯赚 50 万元。

然而到了 2023 年之后，伴随更多经营者入局，充电桩服务费开始因竞争而逐渐回落，原本 0.3 元 / 度的服务费甚至被打到 0.05 元。与此同时，充电桩闲置率也开始上升，利润大幅下滑。老江称，2023 年开始，其充电站收入暴跌至 8 万元，如今整个充电站单天收入仅 200 元左右，全年利润进一步降至 6 万元。

用户直观感受到的 " 涨价 " 与运营商实际的 " 增收难 " 形成鲜明反差，这一看似矛盾的现象，并非简单的市场供需波动，而是由电价政策、成本结构与行业竞争共同作用的结果。

02 价格回归 " 正常 "，但没人能赢

深入了解不难发现，公共充电桩价格的涨跌，背后有明确的定价逻辑。家用充电桩执行居民电价，由政府统一定价，长期保持稳定；而公共充电桩费用由工商业电价和运营商服务费两部分组成，这也是价格波动的核心来源。

2025 年 12 月，国家发改委、国家能源局联合印发《电力中长期市场基本规则》，明确自 2026 年 3 月 1 日起，取消公共充电桩固定峰谷电价，全面实行市场化动态浮动定价，电价随电网负荷、新能源发电出力、市场供需实时调整。" 它不是涨，而是低谷更灵活了。" 此前接受采访时，有业内人士如此表示。

除工商业电价灵活调整外，用户感知到的涨价，很大程度上与服务费调整相关。服务费是运营商覆盖场地租金、设备折旧、运维人工、电力损耗的主要收入来源，运营商拥有较大自主调控权，老江的充电站收益波动，核心便源于服务费变化。

行业数据显示，特来电、星星充电分别以 18.88%、15.37% 的市占率位居行业前二，但即便头部企业，也在服务费持续下探中放缓布局。截至 2025 年 12 月，星星充电在全国布局超 3.8 万座充电站，即便大规模摊薄成本，其全周期运营成本仍达 0.4 元 / 度，意味着服务费需高于此标准才能保本。

而 0.4 元 / 度的服务费并不算低。在充电价格更高的上海，其充电桩服务费价格才大多超过这一区间。而对于低线城市以及习惯了几毛低价的电动车车主而言，恐怕更是难以接受这一定价。

从市场接受度与运营商成本的巨大落差中，也能清晰看出行业盈利逻辑的彻底逆转。

对比私人充电站 2020 年 0.3 元 / 度服务费便能年入 50 万的行情，到如今头部企业 0.4 元 / 度仅能维持盈亏平衡，充电桩行业的服务费基准线在 6 年的时间里发生了巨大变化。

然而，按照正常的市场逻辑，伴随入局者增多，边际成本应该逐渐递减——就像造车一样，生产的车辆越多，分摊到单车的成本就越低，利润就越大。充电桩市场为何事与愿违？

一方面，大量资本与主体涌入，在提升用户补能便利性的同时，也严重分散了客流。工作日时段大量充电桩闲置，造成资源浪费；叠加场地租金、人工维护等成本逐年上涨，运营商的盈利压力持续加剧。

另一方面，用户端却存在明显的补能缺口，高峰时段 " 一桩难求 "。节假日高速服务区充电排队已成常态，补能难题突出。当前充电桩入局主体多元，既有特来电等专业运营商，也有车企品牌，还有个人投资者。

从运营商的角度来看，布局充电站是摊薄成本抢占市占率的必要举措。对车企而言，加速布局超充站、换电站，既是完善用户服务，也是绑定购车权益、提升品牌竞争力的重要举措，例如比亚迪计划年内建设两万座闪充站，理想加速推进超充站布局，蔚来换电站更是贯通 318 国道川藏线。入局的私人充电站运营者，既有出于利益的考量，实际上也填补了下沉城市充电桩的空白，不可或缺。

然而，在为抢占客源引发的恶意竞争以及用户选择增多的情境下，运营商很难通过合理定价覆盖成本，只能在 " 降价抢单 " 和 " 涨价流失客户 " 之间左右为难。此前就有头部运营商负责人表示，在主导近十次反对内卷倡导价格回到正常区间的建议后，依然难以推进。

对运营商和车企，高速充电站的困境尤为典型。受地理位置限制，高速场站维护成本更高，电价也更贵，车主通常尽量在上高速前完成补能，仅长途出行时才在高速补能，导致平日场站使用率偏低，服务费成本被进一步推高；而节假日车流暴增，桩位又供不应求，不得不持续新增建设，形成 " 闲置—涨价—排队—再建站 " 的恶性循环。

而站在个人运营者的角度，在缺乏规模优势带来的会员费、政府补贴以及电池出售带来的额外费用后，他们只能凭借更加低廉的服务费来抢夺受众。

如此来看，服务费虽然有所调控，有望上涨并回归所谓的 " 正常 " 物价，但就目前情况来看，其实是消费者、充电桩双输的局面：消费者充电服务费更贵，体验变差；充电桩成本推高，覆盖不了运营成本。

对于新能源车主而言，充电成本的波动正在一点点侵蚀电动车最核心的竞争力。尽管目前这种上涨并非普遍现象，但随着市场化定价全面推开，充电价格将更多地反映供需关系与真实成本。这意味着告别过去 " 一刀切 " 的低价红利，进入一个需要比价、择时、精打细算的充电时代。

而对于整个行业而言，如何在保证合理服务费、维持运营商生存的前提下，不让充电成本过度转嫁给消费者，同时提高充电桩的使用效率、缓解 " 平时闲置、高峰不够 " 的结构性矛盾，保证自身的良好盈利，将是未来几年必须面对的核心命题。